風雨的九月在經歷過三個颱風之後，終於結束了。
南部還是熾熱的天氣，北部已經進入陣陣涼意的秋天，
打開書房的窗戶，感受一下涼意，好讓自己的火氣消一下！
28號薔蜜颱風，
工時：16個小時整，飛時：9小時19分。
我很生氣！
航空公司有一個單位叫做聯管，其主要的工作就是聯合管制、管理所有的航機簽放管制、裝載、災害應變等等……，飛機一旦遇到任何的狀況，依照規定組員一定得先跟聯管處聯絡，跟他們報告飛機發生了什麼問題、狀況，組員已經做了些什麼處置， 然後詢問他們後續該如何處置的指示，但實務上的經驗，一旦有任何狀況發生，他們一定不會有任何指示，逼急了，他們就會跟你說：「由P. I. C（Pilot in command機長）自行決定。」因為他們不想擔負責任。
第一個颱風辛樂克來時，航班沒有取消，所有的組員將士用命地在狂風暴雨中，將每一個航班都按時地起飛、落地。
接著哈格比又來，大家一樣悶著頭地飛。
接連兩次的颱風經驗，薔蜜颱風來了，大概讓聯管的人高興的以為這次又可以如法泡製，但結果是踢到了鐵板。
28號下午在日本落地後，一拿到飛航資料，看預報天氣，台北跟高雄的天氣都低於落地標準，根本無法落地，可是聯管沒有說取消，你就得照常飛，因為規定P.I.C沒有資格取消航班，那是聯管的權利。
接近台北空域，聽到我們家的飛機，還是一架架地起飛出來，完全沒有取消的意思，在空中聽到自己機隊的班號，我們馬上就換到我們機隊專用的打招呼的波道（T.O.B盒子頂），跟我們機隊同事打招呼，還彼此打趣說，晚上一起轉降香港，去飲茶、吃大閘蟹。
到了高雄外海，天氣時好時壞，但就是差了一點點，一直沒有到達我們法定落地的標準，還是無法進場落地，只能在KIZIN跟FORKY的上空一萬呎待命，跟KHH航務室聯絡，請他們轉告聯管我們的狀況，請問聯管有何指示，果然給了我了一句：「P.I.C自行決定。」就這麼轉了50分鐘，已經到了最低轉降油量，只好宣告我們要轉降去香港。（註一）
前往香港的路上真是好熱閙，因為無線電中傳來一堆我們家轉降的飛機在呼叫香港航管。進場過程中下到了3000呎，航管忽然問我們接不接受07R進場（香港客機通常落07L跑道，貨機落07R跑道。）說這樣我們落地後比較方便？為什麼方便？老實說，我們不知道！但航管這麼說，一定有他的道理，我們就接受了，落地後才知道我們一票轉降飛機都被安排在外機坪，而我們這架則被安排到貨機坪停靠。
才一轉進貨機坪，就看到我們機隊另一架飛機已經停在C3, 而我們則停在C1, 停好飛機後，狀況就來了，因為同時間太多飛機轉降，香港地勤作業根本人手不夠，關完發動機約過了7、8分鐘，才有地勤人員把登機梯靠上來，但是客人還不能下飛機，因為不知是不是馬上就加油回頭？或是住下來？而且也沒有轉運的車輛，過了許久來了幾位運務人員，負責我們這兩架飛機。用無線電詢問香港的航務室，可是他們的無線電實在是有問題，我們根本聽不到他說什麼？其它轉降來飛機跟我們一樣試圖聯絡他們，一樣是無法構聯。
C3的J 教官用公司的波道跟我聯絡，問我們知不知道後續狀況？我說我也不知道！沒一會兒，所有的轉降來教官們開始用這個波道開始問後續要怎麼做？可是沒有人知道，接著 “李老大”出聲了，要大家稍安勿譟，聽聯管的處置！（接下來我們就換到盒子頂討論後續怎麼飛、或是晚上要去香港那裡吃宵夜啦。）
一等就是二個小時，飛機上的客人早就開始鼓譟不安，無線電傳來各機的教官報告 ”戰況”……有客人要拆飛機了……有人說要跟 利委 連絡告我們……有人要照相、錄影給 數字週刊、水果日報……，還有教官說：他們的座艙長說她受不了了，她已經沒辦法應付客人了……可是聯管還是沒有給什麼”指示”，而且沒有任何點心可供客人享用，因為地勤根本忙不過來，二個小時前我們就已經請運務人員通知送點心、送餐上飛機，可是沒下文……。油車也是不見蹤影，因為飛行計劃都還沒有送來。
超時的問題早就開始產生了，李老大的座機空軍一號要大家跟他回報最晚的起飛時間，……工時、飛時會超過的自行決定航班任務結束！……也有教官打電話回台北問聯管到底後續如何處置？---------請P.I.C自行決定-------------。可是 P.I.C不是沒有權利取消航班嗎？無線電中有教官就說國泰下午的航班老早就取消了，客人還問為什麼其它航空公司都取消了，你們還飛？（因為你們要坐啦！）（聯管既然不知什麼時候取消航班，你們就參考其它公司好嗎？不要每次一有颱風，全世界都取消航班了，我們家還在收客人，然後最後說取消，不但損失了一大筆錢，吃力不討好還會被客人罵到臭頭。）
預報天氣，台北、高雄晚上11點以前，天氣都不符合落地標準，如果起飛後，到了目的地機場又不能落，再轉降回香港，鐵定超時，你要不要走呢？當然得走！於是還在時限內的教官們都開始提著鋼盔往回家的路上衝啊！
經過在香港地面三個多小時的等待，我們終於又回到了天上，可是同樣的狀況又發生了，天氣低於落地標準，我們又再一次飛到FORKY上空待命，而我又得再一次跟客人廣播說明我們目前的狀況，（有史以來廣播超多次的一天飛行），
不過這次比上一次好的是台北已經進入的颱風眼，所以風速整個降了下來只剩下18浬的頂頭側風，如果不行落高雄，還可以轉降到台北。
航管報給我們的能見度一度降到800公尺（正常最低要2800公尺才符合標準），我心想落下去的希望大概真的不大了，一旦轉降到台北，客人真的要暴動了。
其實我那時真的超想跟客人們廣播說：「各位貴賓們的運氣真是好，花一樣的錢，可以坐兩趟飛機不加價，各位既然不怕死要在颱風天搭飛機，就應該有心理準備飛機無法降落而轉降到其它的機場，航空公司沒有拿槍逼你們上飛機，是你們自願搭乘飛機的，所以請你們不要在閙些什麼東東了…… 。」真的這樣廣播，不知下飛機時，會不會給客人們打死？（註二）
待命了二十幾分鐘後，雖然油還很多（帶了一小時半的待命油量），可是我算了一下，再不轉降就會超時違規，就跟高雄進場台、航務室說我們要求轉降台北。重新爬高快到了一萬九千英呎，高雄進場台忽然說高雄能見度提昇到3000公尺，……然後我們就一個鷂子翻身180度回頭回風狂雨大的高雄落地了。
這一次飛行地停香港時有跟J教官、小胖討論到下面兩個問題：
一. F.O.M3.4.3.2說夜間飛行，不能延長兩個小時工時，但3.4.3.3又說轉降可以增加兩個小時工時。那麼轉降後如果是在夜間起飛，這兩個小時也可以加嗎？（3.4.3.3沒提到夜間不能加這兩小時），但轉降時你的疲勞指數一定比航機延遲更累，如果還能加這兩小時，合不合宜？
二. SINGLE CREW 最大飛時為10小時，轉降後在"地上"已知目的地機場的天氣低於落地標準，如果起飛後，又無法落在目的地機場，必須再次轉降而導致飛時超過10小時，算違規嗎？
註一：決定轉降前特別要了台北的天氣……風向020度、風速63浬、陣風82浬，哈哈！真是剌激喔！兩位友航的機師在123.45波道聊說：「這種天氣落的下去，回家一定開威士忌來喝。」後來又知道，桃園危樓塔台的航管教官們也破天荒地在那時撤離。
註二：颱風天航班沒有取消，但為了自身安全，因為天災可以跟旅行社、航空公司要求取消或延期，並取得全額退費，不給就找消保官。也許有人難得請好假可以出國玩一趟，取消了下一次不知什麼時候出國玩？但你不會想這次會成為你人生最後一次出國吧？颱風天我的工作時間長達16個小時，而我又沒有喝到蠻牛，你們就可以知道我的疲勞跟壓力指數有多高了吧！
南部還是熾熱的天氣，北部已經進入陣陣涼意的秋天，
打開書房的窗戶，感受一下涼意，好讓自己的火氣消一下！
28號薔蜜颱風，
工時：16個小時整，飛時：9小時19分。
我很生氣！
航空公司有一個單位叫做聯管，其主要的工作就是聯合管制、管理所有的航機簽放管制、裝載、災害應變等等……，飛機一旦遇到任何的狀況，依照規定組員一定得先跟聯管處聯絡，跟他們報告飛機發生了什麼問題、狀況，組員已經做了些什麼處置， 然後詢問他們後續該如何處置的指示，但實務上的經驗，一旦有任何狀況發生，他們一定不會有任何指示，逼急了，他們就會跟你說：「由P. I. C（Pilot in command機長）自行決定。」因為他們不想擔負責任。
第一個颱風辛樂克來時，航班沒有取消，所有的組員將士用命地在狂風暴雨中，將每一個航班都按時地起飛、落地。
接著哈格比又來，大家一樣悶著頭地飛。
接連兩次的颱風經驗，薔蜜颱風來了，大概讓聯管的人高興的以為這次又可以如法泡製，但結果是踢到了鐵板。
28號下午在日本落地後，一拿到飛航資料，看預報天氣，台北跟高雄的天氣都低於落地標準，根本無法落地，可是聯管沒有說取消，你就得照常飛，因為規定P.I.C沒有資格取消航班，那是聯管的權利。
接近台北空域，聽到我們家的飛機，還是一架架地起飛出來，完全沒有取消的意思，在空中聽到自己機隊的班號，我們馬上就換到我們機隊專用的打招呼的波道（T.O.B盒子頂），跟我們機隊同事打招呼，還彼此打趣說，晚上一起轉降香港，去飲茶、吃大閘蟹。
到了高雄外海，天氣時好時壞，但就是差了一點點，一直沒有到達我們法定落地的標準，還是無法進場落地，只能在KIZIN跟FORKY的上空一萬呎待命，跟KHH航務室聯絡，請他們轉告聯管我們的狀況，請問聯管有何指示，果然給了我了一句：「P.I.C自行決定。」就這麼轉了50分鐘，已經到了最低轉降油量，只好宣告我們要轉降去香港。（註一）
前往香港的路上真是好熱閙，因為無線電中傳來一堆我們家轉降的飛機在呼叫香港航管。進場過程中下到了3000呎，航管忽然問我們接不接受07R進場（香港客機通常落07L跑道，貨機落07R跑道。）說這樣我們落地後比較方便？為什麼方便？老實說，我們不知道！但航管這麼說，一定有他的道理，我們就接受了，落地後才知道我們一票轉降飛機都被安排在外機坪，而我們這架則被安排到貨機坪停靠。
才一轉進貨機坪，就看到我們機隊另一架飛機已經停在C3, 而我們則停在C1, 停好飛機後，狀況就來了，因為同時間太多飛機轉降，香港地勤作業根本人手不夠，關完發動機約過了7、8分鐘，才有地勤人員把登機梯靠上來，但是客人還不能下飛機，因為不知是不是馬上就加油回頭？或是住下來？而且也沒有轉運的車輛，過了許久來了幾位運務人員，負責我們這兩架飛機。用無線電詢問香港的航務室，可是他們的無線電實在是有問題，我們根本聽不到他說什麼？其它轉降來飛機跟我們一樣試圖聯絡他們，一樣是無法構聯。
C3的J 教官用公司的波道跟我聯絡，問我們知不知道後續狀況？我說我也不知道！沒一會兒，所有的轉降來教官們開始用這個波道開始問後續要怎麼做？可是沒有人知道，接著 “李老大”出聲了，要大家稍安勿譟，聽聯管的處置！（接下來我們就換到盒子頂討論後續怎麼飛、或是晚上要去香港那裡吃宵夜啦。）
一等就是二個小時，飛機上的客人早就開始鼓譟不安，無線電傳來各機的教官報告 ”戰況”……有客人要拆飛機了……有人說要跟 利委 連絡告我們……有人要照相、錄影給 數字週刊、水果日報……，還有教官說：他們的座艙長說她受不了了，她已經沒辦法應付客人了……可是聯管還是沒有給什麼”指示”，而且沒有任何點心可供客人享用，因為地勤根本忙不過來，二個小時前我們就已經請運務人員通知送點心、送餐上飛機，可是沒下文……。油車也是不見蹤影，因為飛行計劃都還沒有送來。
超時的問題早就開始產生了，李老大的座機空軍一號要大家跟他回報最晚的起飛時間，……工時、飛時會超過的自行決定航班任務結束！……也有教官打電話回台北問聯管到底後續如何處置？---------請P.I.C自行決定-------------。可是 P.I.C不是沒有權利取消航班嗎？無線電中有教官就說國泰下午的航班老早就取消了，客人還問為什麼其它航空公司都取消了，你們還飛？（因為你們要坐啦！）（聯管既然不知什麼時候取消航班，你們就參考其它公司好嗎？不要每次一有颱風，全世界都取消航班了，我們家還在收客人，然後最後說取消，不但損失了一大筆錢，吃力不討好還會被客人罵到臭頭。）
預報天氣，台北、高雄晚上11點以前，天氣都不符合落地標準，如果起飛後，到了目的地機場又不能落，再轉降回香港，鐵定超時，你要不要走呢？當然得走！於是還在時限內的教官們都開始提著鋼盔往回家的路上衝啊！
經過在香港地面三個多小時的等待，我們終於又回到了天上，可是同樣的狀況又發生了，天氣低於落地標準，我們又再一次飛到FORKY上空待命，而我又得再一次跟客人廣播說明我們目前的狀況，（有史以來廣播超多次的一天飛行），
不過這次比上一次好的是台北已經進入的颱風眼，所以風速整個降了下來只剩下18浬的頂頭側風，如果不行落高雄，還可以轉降到台北。
航管報給我們的能見度一度降到800公尺（正常最低要2800公尺才符合標準），我心想落下去的希望大概真的不大了，一旦轉降到台北，客人真的要暴動了。
其實我那時真的超想跟客人們廣播說：「各位貴賓們的運氣真是好，花一樣的錢，可以坐兩趟飛機不加價，各位既然不怕死要在颱風天搭飛機，就應該有心理準備飛機無法降落而轉降到其它的機場，航空公司沒有拿槍逼你們上飛機，是你們自願搭乘飛機的，所以請你們不要在閙些什麼東東了…… 。」真的這樣廣播，不知下飛機時，會不會給客人們打死？（註二）
待命了二十幾分鐘後，雖然油還很多（帶了一小時半的待命油量），可是我算了一下，再不轉降就會超時違規，就跟高雄進場台、航務室說我們要求轉降台北。重新爬高快到了一萬九千英呎，高雄進場台忽然說高雄能見度提昇到3000公尺，……然後我們就一個鷂子翻身180度回頭回風狂雨大的高雄落地了。
這一次飛行地停香港時有跟J教官、小胖討論到下面兩個問題：
一. F.O.M3.4.3.2說夜間飛行，不能延長兩個小時工時，但3.4.3.3又說轉降可以增加兩個小時工時。那麼轉降後如果是在夜間起飛，這兩個小時也可以加嗎？（3.4.3.3沒提到夜間不能加這兩小時），但轉降時你的疲勞指數一定比航機延遲更累，如果還能加這兩小時，合不合宜？
二. SINGLE CREW 最大飛時為10小時，轉降後在"地上"已知目的地機場的天氣低於落地標準，如果起飛後，又無法落在目的地機場，必須再次轉降而導致飛時超過10小時，算違規嗎？
註一：決定轉降前特別要了台北的天氣……風向020度、風速63浬、陣風82浬，哈哈！真是剌激喔！兩位友航的機師在123.45波道聊說：「這種天氣落的下去，回家一定開威士忌來喝。」後來又知道，桃園危樓塔台的航管教官們也破天荒地在那時撤離。
註二：颱風天航班沒有取消，但為了自身安全，因為天災可以跟旅行社、航空公司要求取消或延期，並取得全額退費，不給就找消保官。也許有人難得請好假可以出國玩一趟，取消了下一次不知什麼時候出國玩？但你不會想這次會成為你人生最後一次出國吧？颱風天我的工作時間長達16個小時，而我又沒有喝到蠻牛，你們就可以知道我的疲勞跟壓力指數有多高了吧！
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