這一篇純粹在發牢騷啦!

今天下午約二點四十幾分時從南邊回來,
在一萬一千呎交接給了台北進場台,
距桃園機場只剩三十幾浬,
我們請求下降許可,
進場台告知有航機影響,保持在一萬一千呎。
看了一下ND,
有一架北邊回來綠地球的飛機從我們下方二千呎左轉進去落洞六跑道,
等綠地球的飛機過去了,
我們已經高了大約二千七百呎,
好吧!請求取消一萬呎以下的速限,還可以拼一下不會太高。
進場台准了,但不到一分鐘馬上又取消剛剛可以高速下降的許可,
而且要我們抄近路定向Karan………並說我們是第二架,減速到二百二十浬以下。
(洞五第一架的UPS我們在西港上空時,就在他們後方二十浬,台北區管要我們減到280以下
我一路減速到二百五十浬,
快到BRAVO時,距離他們只剩十七浬,他們到底要飛多慢?)

啊!這是要怎樣?
讓我們高高的進場,又給我們抄近路,又要我們減速,
高度七千一百呎,
進場台提醒我們距洞五跑道頭還有十八浬,
這是在考驗我們嗎?

六浬時塔台要拼飛機,提醒我們落地許可會給晚一點,
所以又放了一架日航744進去起飛,
那架UPS又給我慢慢的脫離跑道,
快下到五百呎,塔台給落地許可,還提醒注意有Wake turbulence ,
只是這句話我個人覺得給的有點多餘,
這麼近,又是744,沒有Wake turbulence就奇怪了!
但塔台教官講了這句,如果出事,是不是就可以有法律的保障?

對不起啊!
今天又飛個大早班,不到五點就得起床,
這個起床氣一直到現在才發作!
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留言列表 (14)

禁止留言
  • Steven
  • 啥咪是Wake turbulence?
  • 下面的k已經幫忙回答嘍!
    有時候距離前面的飛機太近,
    你就會吃到它的尾流,
    然後你的飛機就會受到尾流的影響開始亂跳。

    CougarHsiung 於 2009/01/05 10:59 回覆

  • russell
  • 沉住氣!!!已經有人降RP了!
  • 那位教官真的是打鐵了,
    如果真的下不去,重飛就是了,
    也不會降RP.

    CougarHsiung 於 2009/01/05 11:01 回覆

  • kaichun
  • 給一樓,wake turbulence--> 尾流

    cougar你的起床氣真的很明顯喔,消消氣!
    不過每次在美國坐飛機,聽UA的channel 9
    美國的航管好像也都會提醒wake turbulence...
  • 哈!沒事了,
    只是台北進場台常常像我說的那樣帶飛機,
    發幾句牢騷而已啦!

    CougarHsiung 於 2009/01/05 11:03 回覆

  • seal66
  • 教官

    辛苦了

    飛了個大早班,又遇上這種奇怪的狀況
  • 增加一點飛行樂趣啦!
    只是那天如果精神狀況不好,
    處置稍慢,搞不好就得重飛嘍!

    CougarHsiung 於 2009/01/05 11:05 回覆

  • a498490
  • 辛苦了

    終於貼非文藝性的文章了喔~~!
  • 好吧!我以後就多發一些牢騷!

    CougarHsiung 於 2009/01/05 11:05 回覆

  • ladioussupp
  • 先前跟一位特戰專長的網友爭論, 為何美國空軍負責密接支援的Tactical
    Air Control Party與海軍航艦上輔助降落的Landing Signal Officer都
    要由飛行員擔任, 其最重要的原因之一就是只有飛行員才知道飛行是怎麼
    回事.
    如果要密接支援的飛機不多或是防空火力不強, 自然可以交給TACP的士官
    來處理, 但情況若是非常demanding, 不是飛行員出身的人可能就難以掌
    握狀況了. 航艦降落也是一樣, 若遇到夜間降落且戰機上有系統故障或戰
    損, 沒有經驗的LSO要如何導引降落呢?
    或許ATC也至少要飛飛模擬機吧, 哈哈~~
  • 打漢光十三時,我是空軍派在保X山最大的官,
    我拿空照圖給海陸、陸軍的長官們看空照圖,
    想跟他們討論目標區……,
    他們居然 "看不懂" 空照圖!
    只能說隔軍如隔山!

    所以只要有陸空、海空聯訓,
    空軍都會派出空聯官跟著陸軍、海軍的演習部跑,
    只是有時候會因為軍種習性不同,
    而產生了一些意見不同!

    CougarHsiung 於 2009/01/05 11:23 回覆

  • RF-104G先生
  • 漢光13?我有去採訪,那時我剛出道。我連預演一共去了2次,第一次和第2次預演,ㄟ,
    說不定當年我們就有打過照面,說不定還聊上過幾句勒
  • 那一年我很背地被機調過去,
    在那租房子住了兩個半月搞漢13。(海陸的軍官宿舍很爛)
    不過那時太忙了,所以沒機會跟記者聊天啦!
    只可惜忘了把我的相機也帶去。

    CougarHsiung 於 2009/01/05 21:43 回覆

  • 悄悄話
  • kk936500
  • 不知道WAKE TUBUKANCE大不大呢?
  • 印象中落地時好像都運氣很好,沒有什麼影響!

    CougarHsiung 於 2009/01/13 22:14 回覆

  • RF-104G先生
  • 您還真是位中肯又老實的飛行員....
    前幾天公視推了這個專輯,挺不錯的,推薦您有空沒事看看
    http://www.ch5.tv/VOD/content.php?sublevel_id=2444
    裡面的專家講的都很不錯,除了我受訪的部分外,哈哈哈
  • 我的電腦無法看耶?
    可能電腦太老了。

    CougarHsiung 於 2009/01/13 22:16 回覆

  • Ming
  • 哈.. 辛苦啦~! 今天我休假,所以不是我... XD
    因為綠地球保持11000ft應該是一件不太可能的事情吧
    通常北邊來的飛機要跟南邊來的在BRAVO附近卡到,那我們已經準備先被北邊那架告到死
    了.. 而且怎麼會11000給台北APP哩?? 在125.1之前有被其他的席位例如124.2或是
    119.7引導過嘛??
    11000不能下大多是受到國內線的影響.BRAVO以北才是台北APP的空域.BRAVO以南那20
    多浬.FL150-110000是跟台中"借來"的
    我不否認台北APP很容易錯判風的狀況,因為根本鮮少有人會去查風場
    您提的狀況,如果要跟綠地球的話,APP不太可能會給HIGH SPD的,因為後面會失控追再
    一起,然後一定是得到一個很劇烈的減速許可(這也是台北空域難搞的原因,因為一下到
    4000以下,會開始吃頂頭風,可是4000平飛的飛機還在順風區域,這時候會狂追,速度
    很難減)
    UPS前頭還有幾架從這看不出來,UPS有沒有被限速也不知道,但是我覺得這在台北還是
    一點都不稀奇,區管中心常顧後不顧前,有時候以為自己減了後面飛機的速,可是前面的
    速度更低他可能都沒控制
    至於塔臺啊,最近出來的一批新人很愛拼喔.所以還是小心點, causion wake
    turbulance是法規上規定要加的"ADVISORY".但是除非那個744拉得很早,否則理論上
    你們在TDZ上落地.不至於吃到尾流才對.這也是我對於飛行員說吃到尾流一直很那悶的地
    方.您覺的有危險那就重飛吧.但是別急著猛拉機頭.因為前面的會跟著起來.小心疊在一
    起...
    我沒看到實際當時狀況是甚麼所以我沒法評斷ATC的處置是否妥當.只能說您辛苦了!

    此外,台北會有一連串的OJT..所以可能重點席位在白天都是新人.so.... ^^
  • 為什麼會一萬一交給進場台我也不知道耶?
    通常航管叫我們換波道我們就只能照做啊!

    不過Ming教官你形容區管中心的帶法真是一針見血,
    129.1叫我們保持最大速往前衝,(或減速)
    可是常常一換到126.7,馬上又要我們減到最小速度……做隔離。

    至於進場台會讓我們發牢騷的原因如我上面所說的:
    我碰過很多次給高高的進場,又給抄近路,然後又要減速。
    我想航管的教官們應該是知道我們已經高於下滑道很多了,
    所以這次才會提醒我們距離機場還有多遠,
    但這個現象是誰造成的?

    至於落地時距起飛的飛機很近時的wake turbulence,
    老實說,我真的沒有碰到過有影響落地的操作,
    只有一次在香港起飛時約3000呎自動駕駛接上的情況下,
    飛機瞬間被打到左偏坡度超過了45度。

    CougarHsiung 於 2009/01/13 22:41 回覆

  • Ming
  • 唉呦.. 仔細一看這文是3號的,我有上班勒~!
    但是我很久沒做到1430那一段了 :)
    此外,塔台只要放出來之後,有一條跑道的間距那就算OK了...
    尾流隔離不在離場跟到場之間提供地
  • 我只是猜想啦!
    如果塔台沒有提醒有尾流給落地的航機,
    而航機真的落地後出事了,
    塔台的管制員會不會有事?
    如果有提醒,出事了,是不是無責?

    CougarHsiung 於 2009/01/13 22:44 回覆

  • Ming
  • 有時候抄近路那個很難說
    我今天帶一架港龍,他前面的澳門一進來就被我保持290KT以上往HUKOU衝
    港龍保持280的速度,後來已經拉出快15浬,看他高度也下得還不錯(BRAVO時約
    12000FT),於是讓他BRAVO直飛HUKOU,沒想到這老兄接下來就不下高度了.離機場25浬
    還9千多,我就跟他說你現在要開始減速了,你確定高度可以嘛? 這位仁兄他從BRAVO到
    機場25浬這約20多浬的距離只下了3000多呎,然後這位老兄依然在配合我減速需求的狀
    況下衝下去了...
    有時候是誰造成的其實真的很難說哩..
    通常我看飛機下太"準"的,我都會提醒他我等一下有減你速的必要,請你下快一點

    我之前也對區管中心感到很不解,後來前幾天跟區管中心的學弟討論了一下,多少知道了
    中心的難處,因為TG3跟SA3的飛機分別是由東部跟南部交接過去西部的,也因此,各區
    域只知道拉自己區域內的飛機做10NM給西部,卻沒有想到這些飛機到了西部一樣在
    converge,西部還要拉10NM給台北APP,而造成西部要做他自己的排序判斷,我覺得這
    對於缺乏中間協調人可能是一個因素,另外戰管不給偏航也是一個很大的因素,所以區管
    中心幾乎都快到BRAVO才開始瘋狂引導,戰管造成的因素也很大

    台北牽扯到的變數極多,不像香港般單純,至少他們中低高度就沒那堆國內線擋來擋去

    至於塔臺那個嘛,基本上只要離場跟到場間的隔離符合一條跑道的距離,如果出事情塔台
    不致於成問題的,因為機尾亂流隔離沒有要求在這兩者這個中間要做出來

    所以還是需要互相幫忙囉.. : )
  • 聽你這樣形容那架港龍,機師可能對他們公司怨念很深喔?
    故意高高的進場,然後早早地放外型、丟起落架多燒一點油……。

    中間缺乏協調人,是因為人事經費的關係嗎?
    因為聽VAN 說香港的航管都有助理員在旁幫忙協調事情,
    而他們的薪水比我們的FO 都還要高呢!

    CougarHsiung 於 2009/01/14 22:29 回覆

  • Ming
  • 我跟你說香港真的是人海戰術!塔台一次"在席位上"的人比我們早班加夜班"上班的人"還
    要多!更不用說中心跟APP了,嚇死人的多啦!
    但是他們中心跟APP間控制速度到底有甚麼協議我得問一下,因為我沒看到有人在他們中
    間協調。但是以香港的STAR來看,其實雷達上是看得出來APP的需求的
    至於港龍有沒對公司不爽我不是很清楚拉 哈哈
  • 我猜~~~~~
    香港塔台一次能塞那麼多人的原因是:
    他們的塔台不是危樓!哈哈!

    書上說引導應儘量避免用速度來調整,
    但香港其實用的都是速度來調整前後機的間隔,
    而且大部份都隔的很好。

    CougarHsiung 於 2009/01/15 22:20 回覆