本篇文章為航空史研究學者ANDY CHUANG所撰寫，非常謝謝他將本篇文借我轉貼。
近年來兩岸的民航機已經可以在農曆春節時飛行載客包機，方便台商返台，省去於港澳轉機之苦。
但在八零年代，在台北當局仍然實行戒嚴令，並奉行所謂的「三不政策」的情況下，
台灣與中國大陸可說是完全沒有交集。值此之時，台灣卻發生了一起劫機案件，
憾動了台北當局，更成為國際上的大新聞。
1986年五月三日，中華航空公司CI334號班機預訂由新加坡飛往台北，
中途停靠泰國曼谷以及香港。當日這班定期貨運航班是由註冊號碼B-198的
波音747-200型全貨機執行任務，這架貨機是由中華民國民航局在1985年以六千萬美元
向盧森堡航空公司購買，再轉租給華航使用，這也是當時華航機隊陣容中的唯二貨機。
而當天執行CI334班機任務的三位飛行組員分別是：機長王錫爵為四川人，
1929年出生，空軍官校卅期畢業，於1967年進入華航服務，歷任波音727、波音707
以及波音747機隊機師，累計總飛行時數為二萬零十九小時又五十三分；
副機長董光興為江蘇人，1929年出生，空軍官校廿九期畢業，於1972年進入華航服務，
歷任波音727、波音707、波音747以及空中巴士300型機隊機師，
累計總飛行時數為一萬四千七百六十四小時又四十分，他和王錫爵為空軍幼校的同學；
飛航工程師邱明志為屏東人，1946年出生，1971年進入華航修護工廠，
並於1973年取得儲訓飛航工程師的資格。
CI334號班機在五月三日清晨五點五十分由新加坡出發，抵達曼谷後進行裝卸貨作業，
在裝載了九十七噸的貨物 (水果、花卉、魚類及輪胎) 後，
於曼谷當地時間中午十二點四十四分起飛，預計在香港時間下午三點七分抵達啟德機場，
但這班貨機並未依預定時間抵達香港。香港政府發言人隨後對外表示，
華航原訂降落香港的一班貨機已經在廣州降落，並說明該班貨機在距離香港約四十公里時
與香港管制單位失去聯絡。合眾國際社則在當天於北京發出以新華社為消息來源的新聞稿，
說明華航的貨機已由機長王錫爵駕駛飛抵廣州，但另外兩名組員則表示不願意留在中國大陸。
中共則在晚間八點正式對外發佈新聞，照片只見到機長王錫爵一個人下飛機，
並說明王錫爵決定要居留在中國大陸，將會安排王錫爵到北京舉行記者會，
而另外兩名機組人員將可依其自由意志返回台灣。
事發之後，因為台灣並無與中共直接接觸的管道，所有消息的獲得均是透過外電報導
或是香港方面的新聞。華航最初表示無論如何不會直接與中國民航進行談判，
將會商請國泰航空全權處理人機歸還事宜，對於中共方面表示王錫爵自願留在大陸，
台北政府、華航還有王的家人也提出相關質疑，並要求中共盡快放人。同一時間，
中共當局則大搞統戰手段，要求華航派人直接赴北京進行談判人機歸還事宜。
五月六日，王錫爵在中國民航一位副機長和一位飛航工程師的協助下，
駕駛B-198貨機飛抵北京機場，並和他的父親以及三個兄弟在機場碰面。
但是另外兩名華航的飛行組員則未見蹤影，外界傳言很多，有的說他們仍被扣留在廣州，
也有香港媒體報導兩人已經抵達北京。五月七日，王錫爵在北京人民大會堂舉行記者會，
看著事先準備好的聲明稿，他表示之所以投向中共的原因，除了想念中國大陸，
無法忍受台灣政府的貪污腐敗、祕密警察與交通亂象，也對華航經營不善和員工士氣低落感到不滿。
王錫爵表示，他在台灣的家人對他的這項決定毫無所悉，並希望台灣政府不要為難他的家人
。對於有媒體報導飛機在轉飛廣州的途中，機員之間發生打鬥，王錫爵則是予以否認，
但他沒有說明是如何說服另外兩名飛行組員來到中國大陸。從香港轉播中共電視新聞片段看來，
王錫爵見到其父親和兄弟，表情十分木然，沒有任何喜悅之情；記者會多半也是照本宣科，
與他剛抵達廣州下飛機的談話相比已經「走調」，外界當時多半猜測王錫爵已經淪為中共
對台灣的統戰工具，很難想像他是自願返回大陸定居。
為了營救留在大陸的飛行組員和貨機，華航繼續做相關的努力，
不過仍然保持不與中國民航做接觸的立場，將索還人機事宜全權委託國泰航空協助。
但是中共廣東省委表示，在華航拒絕直接談判的立場下，他們不會把董光興與邱明志放到香港。
中共民航總局局長胡逸州也強調會尊重其意願放回兩人，但當記者追問兩個人的狀況時，
胡逸州並不願透露，只表示他們還留在大陸。五月十一日，中共民航總局宣佈，
將致電台北華航，要求儘快派人到北京談判貨機和機員的問題，如果華航代表不願意到北京，
可以到北京以外的任何地點談判，但不允許第三者介入。
中華民國民航局長劉德敏則在十二日舉行記者會表示，
將以人道立場協助華航透過第三管道救援人機和貨物，但是華航為民營公司，
在接洽第三管道時應由華航自行出面，政府僅只於協助的角色，
這是中華民國官方第一次針對解決華航貨機事件所發表的談話。五月十三日，
華航透過國泰航空向中共民航單位轉告，基於人道立場，
華航願意派駐香港分公司代表在當地與中共民航公司代表洽談B-198貨機與
董光興、邱明志兩位機組員的交還問題，但洽談時間、地點、代表名單與因應措施，
將待國泰航空接獲中共答覆後再行研究。
針對華航決定與中國民航進行人機歸還的談判協商，中華民國新聞局長張京育和外交部次長金樹基均表示
，該事件為單一的飛航事件，而且華航為民股公司，其香港分公司與中共的民航空公司商談貨機歸還問題
，與政府的「三不政策」並不抵觸。而這項決定也在香港外交界和傳播界引起廣泛的關注，大體來說，
香港社會對於華航決定和中國民航協商一事多抱以肯定的態度，
而且認為中共以統戰手段來處理此次事件並不妥當，香港學界普遍也認為華航此舉與「三通」並無關聯。
五月十四日，華航接到國泰航空轉告中國民航認為十六日在香港進行談判太過倉促，
希望能延後舉行。接到相關訊息後華航決定建議十九日進行會議，並請國泰航空轉知中共民航當局，
華航也同時提到未來談判時，將會就飛機、人員和貨物進行交涉，
雖然中共方面透過新聞媒體提到飛行組員只會交還董邱兩人，但華航不會放棄將三名機組員全部接回。
五月十五日，中國民航再次透過國泰航空轉告華航，可以於十七日在香港進行商談，華航原則上同意。
兩航並對外界發佈談判代表人選，華航派出香港分公司總經理鍾贊榮、
香港分公司副理陳勳偉以及總公司企劃處處長陳恩錦；中國民航則派出香港辦事處經理張瑞普、
民航總局國際司副司長盧瑞齡以及民航總局北京管理局總工程師劉遠藩。除了彼此各三位談判代表之外，
雙方各加派一名記錄，而國泰航空的一位總經理陳維浩也在雙方的同意之下參加。
五月十七日上午十點，兩航代表在香港島深水灣地區的「鄉村俱樂部」舉行第一回合的洽談，
由於談判地點並非最早選定的中環太古大廈國泰航空公司，
也使得一早就守候在太古大廈外的中外記者撲空，加上中共方面要求進行秘密談判，
使得談判全程外界幾乎無從打聽。在談判開始後，華航即以嚴正的態度要求中共交還所有飛行組員、
貨機以及貨物，中國民航則表示機長王錫爵是自願留在中國大陸，沒有理由將其交回給台灣，
華航因此希望中共能讓王錫爵在自由地區表達其意志，也未獲同意。中國民航接著表示，
人、機、貨的交接手續可以同時辦理，但是地點必須是在廣州，
華航則認為如果飛機和貨物交接手續因雙方有歧見太費時，
華航願意暫時保留要求讓王錫爵澄清其意願的權利，
而要求中國民航先立即送還副機師董光興和飛航工程師邱明志二人，華航並要求和二人通電話，
但中國民航僅表示會將問題帶回研究。此外，華航希望飛機能在香港進行交接，
但中國民航則表示為了「安全理由」需要在廣州交機，華航因此表示可以委託國泰航空至廣州將飛機飛出
，中國民航依舊表示這個問題會帶回研究。由於雙方在人機問題上無法獲得共識，
因此決定十八日上午繼續洽談，但地點仍未決定。
五月十八日上午十點，兩航在香港島中環地區的香港會所舉行第二回合的洽談，
不過雙方仍然無法在「接收貨機」這項問題上獲得共識。華航並不反對在廣州接收貨機，
但表示會委請第三者代表華航至廣州進行交接作業，中國民航則再次重申因為香港環境複雜，
基於安全理由，必須在廣州直接交還華航的飛機和飛行員，
也強調華航不需要委由第三者來廣州交接人機。另外，華航仍希望能和董、邱兩名機組員通電話，
中國民航的代表強調二人的狀況很好，但無權為華航撥電話給二人。由於雙方仍然沒有共識，
但談判也沒有破裂，外界普遍預期兩航會在十九日繼續進行第三回合的談判。
五月十九日下午四點，兩航繼續在香港跑馬地的賽馬會行政大樓九樓進行第三回合的談判，
歷時一小時後有了重大的突破，因為華航不願意至廣州交接人機，
中國民航最後同意將交接地點改為香港。下午六點，
中國民航香港辦事處經理張瑞普對新聞界宣讀了一份聲明，
當中提到雙方就人機交接的時間和地點做了充分的討論，中國民航雖然認為廣州是最合適的地點，
但對方表示有困難，最後中國民航同意在香港進行交接，交接的日期和具體手續，雙方將繼續商談。
華航的首席談判代表鍾贊榮也於九龍尖沙咀國賓酒店舉行記者會，
除了宣佈中國民航同意在香港交還人機貨之外，也保留索回王錫爵的權利。
綜觀三個回合的談判，中國民航方面雖不斷強調應到廣州接機，且不希望有第三者介入，
但在華航始終堅持底線以及國際輿論對於中共將飛機和飛行員扣住不放的壓力下，
決定答應華航的要求在香港進行交接。美國的外交觀察家則認為，雙方都能以人道原則為重，
依航空界慣例處理，而沒有把事情過度政治化。雙方都謹慎的在打一場國際間的形象戰和公共關係戰，
也都擺出合理、實際的態度，以爭取國際間的同情。台海兩岸的航空公司能以務實的態度來解決問題，
是值得稱許的。
五月二十日下午四點，兩航在香港跑馬地的賽馬會行政大樓九樓進行第四回合的協商，
雙方並簽署「會談記要」：
『一九八六年五月三日中華航空公司B－一九八號波音七四七貨機，由泰國曼谷飛往香港途中，
在廣州白雲機場降落，中國民航說明，對機上三名機組人員，按照他們各自的意願做了妥善安排，
並對該機採取了必要的保護措施，對機上貨物儘可能作了妥善保管。
一九八六年五月十七日至二十日，中華航空公司和中國民航代表在香港就交接上述貨機、
機組人員和貨物的事宜進行了業務性商談，並達成了協議。
根據中華航空公司的要求，中國民航同意於五月廿四日以前在香港具體辦理上述飛機、
兩名機組人員董光興與邱明志和貨物的交接手續該飛機在香港著陸後，
由雙方參加會談的代表各三人及紀錄各一人，在機上立即辦理交接手續，簽署交接書，
飛機著陸後，有關地面安全保障事宜，由中華航空公司負責解決。
中華航空公司代表 鍾贊榮
中國民航代表 張瑞普
一九八六年五月二十日』
此外，華航當時仍然相信王錫爵是在非自由意志的情況下「投共」，
在第四回合洽談結束前，特別與中國民航簽訂備忘錄，保留對王錫爵意願的澄清和日後營救的請求權。
不過中國民航的代表對於該項備忘錄是不承認也不否認，只表示會帶回研究。整個洽談到此可說是完全結束，兩航也開始準備交接人機的事項。中國民航在五月二十一日，將B-198貨機由北京飛抵廣州；華航也開始著手安排相關事宜，包括董、邱兩名機組員在抵達香港後，將會搭乘最近的一班航班返回台北，不過此時已傳出中共對香港政府施壓，要求香港當局不要讓兩人在香港招開記者會，中共官員也不斷宣稱這架飛機飛抵廣州時，機員並無打鬥也沒有受傷，在他們離開廣州時會讓大家看清楚。
五月二十三日，香港啟德機場擠滿來自中外一百三十多位記者，
香港各電視台也以實況轉播的方式報導這一場可說是當時最重大的事件。
上午十點半，華航貨機由中國民航機長李長幸駕駛由廣州白雲機場起飛，十點五十分，
這架貨機在眾人注目下於啟德機場的跑道落地，兩航人員分別搭乘小巴士到達停機的地點。
十一點整，華航與中國民航的人員分別進入機艙，中國民航代表出示相關表單完成交接，
十一點十分，中國民航的代表與隨機的九位組員離開華航的飛機。隨後，
新聞現場畫面轉播出現華航香港分公司總經理鐘贊榮帶著身穿制服的董光興和邱明志步出機艙，
宣告飛行組員正式重獲自由。
因為無法在香港舉行記者會，來自中外媒體的記者跟隨兩位飛行員搭乘華航CI828次班機從香港飛抵台北，
華航為兩位飛行組員在中正機場舉行記者會，也解開為什麼貨機會飛往廣州落地的謎團。
副機長董光興表示，當天先從新加坡飛往曼谷，但因為在曼谷裝載貨物的時間較長，
所以在中午十二點多由曼谷起飛，大約在下午二點四十分，飛機通過IDOSI報告點，
接受香港航管的呼叫後，自三萬三千呎的高空開始下降，當時距離香港大約一百一十浬。
王錫爵在這個時候忽然以一條鋼鍊綁住他的脖子，並拿著飛機上的救生斧對著他的頭要求他配合，
王錫爵更掏出一副手銬將其銬在駕駛艙上方的拉環，並用肩帶和腰帶將其綁住，他因此無法動彈，
王錫爵表示，他今天下定決心要到廣州落地。此時，飛航工程師邱明志從洗手間出來發現異狀，
出拳攻擊王錫爵，但因為駕駛艙空間狹小，無法使上勁。
董、邱兩人隨即改以勸說的方式希望王錫爵打消到廣州落地的念頭，
飛機在這個時候仍舊保持前往香港的航向，高度也逐漸降低。大約距離香港五十浬，
王錫爵開始以「Dynasty 334」的呼號呼叫廣州的航管，引起香港管制單位的注意，
並詢問飛行員要在那裡落地，當時飛機高度一萬五千呎，時間是下午三點。
王錫爵在這個時候將航向轉向北飛，邱明志也繼續勸服王不要到廣州落地。
下午三點八分，王錫爵因為不耐邱明志、董光興勸說，表演危險動作暗示要同歸於盡，
這時飛機已下降到四千五百英尺，瀕臨失速墜海的危險，警告系統也發出失速警告，
邱明志緊急將襟翼 (flap) 放下才解除危機。五分鐘後，飛機進入廣州空域，
藉由一架中國民航客機的協助，和白雲機場取得聯絡，順利的在廣州落地。兩人表示，
飛機落地後他們堅持不下機，希望把油加滿之後就把飛機飛回去，
之後自稱廣州民航官員的人向他們表示要回台灣沒問題，聽到這句話後，兩人才隨同下飛機，
展開二十天半拘禁的日子。董光興和邱明志表示，在這期間中共為了控制他們的言論，
規定通電話必須經過事先請示，且通電話時都受到監聽，邱明志因為是客家人，
便和他在美國的妹妹以客家話交談，藉以規避監聽。
華航也在二十三日晚間正式發布新聞，確認王錫爵是以暴力脅迫劫機，也表示將不會要求接回王錫爵，
雖然這是王錫爵個人的行為，但已經傷害國家和華航，華航將會深入探究其劫機背景，期能徹底改革，
並追究失職人員的責任，以維護日後航機的安全。五月二十五日，
華航B-198貨機由機長陳典聰、副機長陳德源和飛航工程師蔣彭齡執行檢查後將該機飛返台北，
這起轟動國際的劫機案件也正式劃下句點。
王錫爵究竟為了什麼事而寧願放棄台灣的工作和家庭，「志願」前往中國大陸？在事後的檢討發現，
可能和他自己個人因素有相當大的關係。王錫爵在北京的記者會中曾經提到他對華航內部問題的不滿，
華航的同事也指出，事發前一個月，王曾經和當時的航務處長，
也是他空軍官校同期同學的劉蘇鍾為了升遷問題吵了一架。王錫爵曾不滿的表示，
他在空軍三五中隊服役時，曾於1957年當選空軍英雄；論民航資歷，他進華航已經超過十八年，
雖然曾經於1975年執行台北檀香山航班時因為失誤迷航，但其他升遷者也犯過錯，均有紀錄可查。
王錫爵最看不開的事就是，同期同學已經成為航務處長，但他卻連教官機師都沒有升成。華航則表示，
王錫爵曾經在1985年七月獲得提名為教官機師候選人，但未獲選。而最近一年內又有兩次違規紀錄，
一次是在歐洲飛行時違規，另一次則是飛機降落滑入停機坪時，
誤將機身較短的波音747SP型當做是波音747-200型，致使發動機險些撞及空橋。
這兩次事故導致他留下不良的紀錄，使得他連1986年的教官資格提名都沒有。
另外，王錫爵的個性較為內向，不善言辭，也是他未被考慮列入教官資格的原因之一。
另外，王錫爵在五月一日離開台灣當天，曾經收到航醫的體檢報告，
針對其第一次檢查心臟跳動較慢的問題，航醫要求再進行複檢一事多所抱怨。
華航航務處當時研判，王錫爵當時早已經進行且通過複檢，但是要求複檢單卻是事後才送至他的信箱，
導致王以為還要再複檢一次，也因此在情緒上甚為激動。種種原因可能導致王錫爵心生不滿，
加上社會的壓力，最後決定駕駛貨機前往中國大陸。
華航發生該起機師劫持貨機事件後，社會大眾批判聲浪不斷，
特別是當年二月華航一架波音737才在澎湖失事，五月又發生這起劫機事件，
華航董事長烏鉞、剛上任沒多久的總經理戚榮春以及民航局長劉德敏為此備受批評，
分別遞出辭呈，不過三人最後均受到慰留並繼續留在原職。
而華航航務處長劉蘇鍾以及安管處長石民也向烏鉞提出辭呈，
劉蘇鍾更是直接申請提前自機長本職退休。但是王錫爵劫機事件已經反應出當時華航內部的諸多問題，
一般認為華航的財務結構不佳和其經營型態與體制不清有關；而華航內部單位冗員過多，
員工的工作士氣始終低迷不振，人事派系傾軋的狀態更是明顯；
此外，嚴重缺乏飛行員也是華航面臨的問題，限定由空軍推薦人才，
無論是在質和量都已經無法滿足華航的需求。
王錫爵之後擔任中國民航機長，直到年滿60歲後退出飛行線，
轉任中華人民共和國民航總局華北分局的副局長，目前已經退休在北京定居。
但是他或許想像不到，在他劫機飛赴大陸的隔一年 (1987年) ，
台北當局宣佈解除戒嚴令，更於同一年開放台灣人民前往中國大陸探親，
近年來開放的兩岸春節直航包機更是一大突破，兩岸之間的頻繁交流已和當年的情況完全不一樣。
至於被劫持的B-198貨機，則不幸在1991年十二月二十九日
執行CI358號由台北飛往安克拉治的貨機航班時，因右側兩具發動機掉落，
回航途中失控墜毀於台北萬里地區。
近年來兩岸的民航機已經可以在農曆春節時飛行載客包機，方便台商返台，省去於港澳轉機之苦。
但在八零年代，在台北當局仍然實行戒嚴令，並奉行所謂的「三不政策」的情況下，
台灣與中國大陸可說是完全沒有交集。值此之時，台灣卻發生了一起劫機案件，
憾動了台北當局，更成為國際上的大新聞。
1986年五月三日，中華航空公司CI334號班機預訂由新加坡飛往台北，
中途停靠泰國曼谷以及香港。當日這班定期貨運航班是由註冊號碼B-198的
波音747-200型全貨機執行任務，這架貨機是由中華民國民航局在1985年以六千萬美元
向盧森堡航空公司購買，再轉租給華航使用，這也是當時華航機隊陣容中的唯二貨機。
而當天執行CI334班機任務的三位飛行組員分別是：機長王錫爵為四川人，
1929年出生，空軍官校卅期畢業，於1967年進入華航服務，歷任波音727、波音707
以及波音747機隊機師，累計總飛行時數為二萬零十九小時又五十三分；
副機長董光興為江蘇人，1929年出生，空軍官校廿九期畢業，於1972年進入華航服務，
歷任波音727、波音707、波音747以及空中巴士300型機隊機師，
累計總飛行時數為一萬四千七百六十四小時又四十分，他和王錫爵為空軍幼校的同學；
飛航工程師邱明志為屏東人，1946年出生，1971年進入華航修護工廠，
並於1973年取得儲訓飛航工程師的資格。
CI334號班機在五月三日清晨五點五十分由新加坡出發，抵達曼谷後進行裝卸貨作業，
在裝載了九十七噸的貨物 (水果、花卉、魚類及輪胎) 後，
於曼谷當地時間中午十二點四十四分起飛，預計在香港時間下午三點七分抵達啟德機場，
但這班貨機並未依預定時間抵達香港。香港政府發言人隨後對外表示，
華航原訂降落香港的一班貨機已經在廣州降落，並說明該班貨機在距離香港約四十公里時
與香港管制單位失去聯絡。合眾國際社則在當天於北京發出以新華社為消息來源的新聞稿，
說明華航的貨機已由機長王錫爵駕駛飛抵廣州，但另外兩名組員則表示不願意留在中國大陸。
中共則在晚間八點正式對外發佈新聞，照片只見到機長王錫爵一個人下飛機，
並說明王錫爵決定要居留在中國大陸，將會安排王錫爵到北京舉行記者會，
而另外兩名機組人員將可依其自由意志返回台灣。
事發之後，因為台灣並無與中共直接接觸的管道，所有消息的獲得均是透過外電報導
或是香港方面的新聞。華航最初表示無論如何不會直接與中國民航進行談判，
將會商請國泰航空全權處理人機歸還事宜，對於中共方面表示王錫爵自願留在大陸，
台北政府、華航還有王的家人也提出相關質疑，並要求中共盡快放人。同一時間，
中共當局則大搞統戰手段，要求華航派人直接赴北京進行談判人機歸還事宜。
五月六日，王錫爵在中國民航一位副機長和一位飛航工程師的協助下，
駕駛B-198貨機飛抵北京機場，並和他的父親以及三個兄弟在機場碰面。
但是另外兩名華航的飛行組員則未見蹤影，外界傳言很多，有的說他們仍被扣留在廣州，
也有香港媒體報導兩人已經抵達北京。五月七日，王錫爵在北京人民大會堂舉行記者會，
看著事先準備好的聲明稿，他表示之所以投向中共的原因，除了想念中國大陸，
無法忍受台灣政府的貪污腐敗、祕密警察與交通亂象，也對華航經營不善和員工士氣低落感到不滿。
王錫爵表示，他在台灣的家人對他的這項決定毫無所悉，並希望台灣政府不要為難他的家人
。對於有媒體報導飛機在轉飛廣州的途中，機員之間發生打鬥，王錫爵則是予以否認，
但他沒有說明是如何說服另外兩名飛行組員來到中國大陸。從香港轉播中共電視新聞片段看來，
王錫爵見到其父親和兄弟，表情十分木然，沒有任何喜悅之情；記者會多半也是照本宣科，
與他剛抵達廣州下飛機的談話相比已經「走調」，外界當時多半猜測王錫爵已經淪為中共
對台灣的統戰工具，很難想像他是自願返回大陸定居。
為了營救留在大陸的飛行組員和貨機，華航繼續做相關的努力，
不過仍然保持不與中國民航做接觸的立場，將索還人機事宜全權委託國泰航空協助。
但是中共廣東省委表示，在華航拒絕直接談判的立場下，他們不會把董光興與邱明志放到香港。
中共民航總局局長胡逸州也強調會尊重其意願放回兩人，但當記者追問兩個人的狀況時，
胡逸州並不願透露，只表示他們還留在大陸。五月十一日，中共民航總局宣佈，
將致電台北華航，要求儘快派人到北京談判貨機和機員的問題，如果華航代表不願意到北京，
可以到北京以外的任何地點談判，但不允許第三者介入。
中華民國民航局長劉德敏則在十二日舉行記者會表示，
將以人道立場協助華航透過第三管道救援人機和貨物，但是華航為民營公司，
在接洽第三管道時應由華航自行出面，政府僅只於協助的角色，
這是中華民國官方第一次針對解決華航貨機事件所發表的談話。五月十三日，
華航透過國泰航空向中共民航單位轉告，基於人道立場，
華航願意派駐香港分公司代表在當地與中共民航公司代表洽談B-198貨機與
董光興、邱明志兩位機組員的交還問題，但洽談時間、地點、代表名單與因應措施，
將待國泰航空接獲中共答覆後再行研究。
針對華航決定與中國民航進行人機歸還的談判協商，中華民國新聞局長張京育和外交部次長金樹基均表示
，該事件為單一的飛航事件，而且華航為民股公司，其香港分公司與中共的民航空公司商談貨機歸還問題
，與政府的「三不政策」並不抵觸。而這項決定也在香港外交界和傳播界引起廣泛的關注，大體來說，
香港社會對於華航決定和中國民航協商一事多抱以肯定的態度，
而且認為中共以統戰手段來處理此次事件並不妥當，香港學界普遍也認為華航此舉與「三通」並無關聯。
五月十四日，華航接到國泰航空轉告中國民航認為十六日在香港進行談判太過倉促，
希望能延後舉行。接到相關訊息後華航決定建議十九日進行會議，並請國泰航空轉知中共民航當局，
華航也同時提到未來談判時，將會就飛機、人員和貨物進行交涉，
雖然中共方面透過新聞媒體提到飛行組員只會交還董邱兩人，但華航不會放棄將三名機組員全部接回。
五月十五日，中國民航再次透過國泰航空轉告華航，可以於十七日在香港進行商談，華航原則上同意。
兩航並對外界發佈談判代表人選，華航派出香港分公司總經理鍾贊榮、
香港分公司副理陳勳偉以及總公司企劃處處長陳恩錦；中國民航則派出香港辦事處經理張瑞普、
民航總局國際司副司長盧瑞齡以及民航總局北京管理局總工程師劉遠藩。除了彼此各三位談判代表之外，
雙方各加派一名記錄，而國泰航空的一位總經理陳維浩也在雙方的同意之下參加。
五月十七日上午十點，兩航代表在香港島深水灣地區的「鄉村俱樂部」舉行第一回合的洽談，
由於談判地點並非最早選定的中環太古大廈國泰航空公司，
也使得一早就守候在太古大廈外的中外記者撲空，加上中共方面要求進行秘密談判，
使得談判全程外界幾乎無從打聽。在談判開始後，華航即以嚴正的態度要求中共交還所有飛行組員、
貨機以及貨物，中國民航則表示機長王錫爵是自願留在中國大陸，沒有理由將其交回給台灣，
華航因此希望中共能讓王錫爵在自由地區表達其意志，也未獲同意。中國民航接著表示，
人、機、貨的交接手續可以同時辦理，但是地點必須是在廣州，
華航則認為如果飛機和貨物交接手續因雙方有歧見太費時，
華航願意暫時保留要求讓王錫爵澄清其意願的權利，
而要求中國民航先立即送還副機師董光興和飛航工程師邱明志二人，華航並要求和二人通電話，
但中國民航僅表示會將問題帶回研究。此外，華航希望飛機能在香港進行交接，
但中國民航則表示為了「安全理由」需要在廣州交機，華航因此表示可以委託國泰航空至廣州將飛機飛出
，中國民航依舊表示這個問題會帶回研究。由於雙方在人機問題上無法獲得共識，
因此決定十八日上午繼續洽談，但地點仍未決定。
五月十八日上午十點，兩航在香港島中環地區的香港會所舉行第二回合的洽談，
不過雙方仍然無法在「接收貨機」這項問題上獲得共識。華航並不反對在廣州接收貨機，
但表示會委請第三者代表華航至廣州進行交接作業，中國民航則再次重申因為香港環境複雜，
基於安全理由，必須在廣州直接交還華航的飛機和飛行員，
也強調華航不需要委由第三者來廣州交接人機。另外，華航仍希望能和董、邱兩名機組員通電話，
中國民航的代表強調二人的狀況很好，但無權為華航撥電話給二人。由於雙方仍然沒有共識，
但談判也沒有破裂，外界普遍預期兩航會在十九日繼續進行第三回合的談判。
五月十九日下午四點，兩航繼續在香港跑馬地的賽馬會行政大樓九樓進行第三回合的談判，
歷時一小時後有了重大的突破，因為華航不願意至廣州交接人機，
中國民航最後同意將交接地點改為香港。下午六點，
中國民航香港辦事處經理張瑞普對新聞界宣讀了一份聲明，
當中提到雙方就人機交接的時間和地點做了充分的討論，中國民航雖然認為廣州是最合適的地點，
但對方表示有困難，最後中國民航同意在香港進行交接，交接的日期和具體手續，雙方將繼續商談。
華航的首席談判代表鍾贊榮也於九龍尖沙咀國賓酒店舉行記者會，
除了宣佈中國民航同意在香港交還人機貨之外，也保留索回王錫爵的權利。
綜觀三個回合的談判，中國民航方面雖不斷強調應到廣州接機，且不希望有第三者介入，
但在華航始終堅持底線以及國際輿論對於中共將飛機和飛行員扣住不放的壓力下，
決定答應華航的要求在香港進行交接。美國的外交觀察家則認為，雙方都能以人道原則為重，
依航空界慣例處理，而沒有把事情過度政治化。雙方都謹慎的在打一場國際間的形象戰和公共關係戰，
也都擺出合理、實際的態度，以爭取國際間的同情。台海兩岸的航空公司能以務實的態度來解決問題，
是值得稱許的。
五月二十日下午四點，兩航在香港跑馬地的賽馬會行政大樓九樓進行第四回合的協商，
雙方並簽署「會談記要」：
『一九八六年五月三日中華航空公司B－一九八號波音七四七貨機，由泰國曼谷飛往香港途中，
在廣州白雲機場降落，中國民航說明，對機上三名機組人員，按照他們各自的意願做了妥善安排，
並對該機採取了必要的保護措施，對機上貨物儘可能作了妥善保管。
一九八六年五月十七日至二十日，中華航空公司和中國民航代表在香港就交接上述貨機、
機組人員和貨物的事宜進行了業務性商談，並達成了協議。
根據中華航空公司的要求，中國民航同意於五月廿四日以前在香港具體辦理上述飛機、
兩名機組人員董光興與邱明志和貨物的交接手續該飛機在香港著陸後，
由雙方參加會談的代表各三人及紀錄各一人，在機上立即辦理交接手續，簽署交接書，
飛機著陸後，有關地面安全保障事宜，由中華航空公司負責解決。
中華航空公司代表 鍾贊榮
中國民航代表 張瑞普
一九八六年五月二十日』
此外，華航當時仍然相信王錫爵是在非自由意志的情況下「投共」，
在第四回合洽談結束前，特別與中國民航簽訂備忘錄，保留對王錫爵意願的澄清和日後營救的請求權。
不過中國民航的代表對於該項備忘錄是不承認也不否認，只表示會帶回研究。整個洽談到此可說是完全結束，兩航也開始準備交接人機的事項。中國民航在五月二十一日，將B-198貨機由北京飛抵廣州；華航也開始著手安排相關事宜，包括董、邱兩名機組員在抵達香港後，將會搭乘最近的一班航班返回台北，不過此時已傳出中共對香港政府施壓，要求香港當局不要讓兩人在香港招開記者會，中共官員也不斷宣稱這架飛機飛抵廣州時，機員並無打鬥也沒有受傷，在他們離開廣州時會讓大家看清楚。
五月二十三日，香港啟德機場擠滿來自中外一百三十多位記者，
香港各電視台也以實況轉播的方式報導這一場可說是當時最重大的事件。
上午十點半，華航貨機由中國民航機長李長幸駕駛由廣州白雲機場起飛，十點五十分，
這架貨機在眾人注目下於啟德機場的跑道落地，兩航人員分別搭乘小巴士到達停機的地點。
十一點整，華航與中國民航的人員分別進入機艙，中國民航代表出示相關表單完成交接，
十一點十分，中國民航的代表與隨機的九位組員離開華航的飛機。隨後，
新聞現場畫面轉播出現華航香港分公司總經理鐘贊榮帶著身穿制服的董光興和邱明志步出機艙，
宣告飛行組員正式重獲自由。
因為無法在香港舉行記者會，來自中外媒體的記者跟隨兩位飛行員搭乘華航CI828次班機從香港飛抵台北，
華航為兩位飛行組員在中正機場舉行記者會，也解開為什麼貨機會飛往廣州落地的謎團。
副機長董光興表示，當天先從新加坡飛往曼谷，但因為在曼谷裝載貨物的時間較長，
所以在中午十二點多由曼谷起飛，大約在下午二點四十分，飛機通過IDOSI報告點，
接受香港航管的呼叫後，自三萬三千呎的高空開始下降，當時距離香港大約一百一十浬。
王錫爵在這個時候忽然以一條鋼鍊綁住他的脖子，並拿著飛機上的救生斧對著他的頭要求他配合，
王錫爵更掏出一副手銬將其銬在駕駛艙上方的拉環，並用肩帶和腰帶將其綁住，他因此無法動彈，
王錫爵表示，他今天下定決心要到廣州落地。此時，飛航工程師邱明志從洗手間出來發現異狀，
出拳攻擊王錫爵，但因為駕駛艙空間狹小，無法使上勁。
董、邱兩人隨即改以勸說的方式希望王錫爵打消到廣州落地的念頭，
飛機在這個時候仍舊保持前往香港的航向，高度也逐漸降低。大約距離香港五十浬，
王錫爵開始以「Dynasty 334」的呼號呼叫廣州的航管，引起香港管制單位的注意，
並詢問飛行員要在那裡落地，當時飛機高度一萬五千呎，時間是下午三點。
王錫爵在這個時候將航向轉向北飛，邱明志也繼續勸服王不要到廣州落地。
下午三點八分，王錫爵因為不耐邱明志、董光興勸說，表演危險動作暗示要同歸於盡，
這時飛機已下降到四千五百英尺，瀕臨失速墜海的危險，警告系統也發出失速警告，
邱明志緊急將襟翼 (flap) 放下才解除危機。五分鐘後，飛機進入廣州空域，
藉由一架中國民航客機的協助，和白雲機場取得聯絡，順利的在廣州落地。兩人表示，
飛機落地後他們堅持不下機，希望把油加滿之後就把飛機飛回去，
之後自稱廣州民航官員的人向他們表示要回台灣沒問題，聽到這句話後，兩人才隨同下飛機，
展開二十天半拘禁的日子。董光興和邱明志表示，在這期間中共為了控制他們的言論，
規定通電話必須經過事先請示，且通電話時都受到監聽，邱明志因為是客家人，
便和他在美國的妹妹以客家話交談，藉以規避監聽。
華航也在二十三日晚間正式發布新聞，確認王錫爵是以暴力脅迫劫機，也表示將不會要求接回王錫爵，
雖然這是王錫爵個人的行為，但已經傷害國家和華航，華航將會深入探究其劫機背景，期能徹底改革，
並追究失職人員的責任，以維護日後航機的安全。五月二十五日，
華航B-198貨機由機長陳典聰、副機長陳德源和飛航工程師蔣彭齡執行檢查後將該機飛返台北，
這起轟動國際的劫機案件也正式劃下句點。
王錫爵究竟為了什麼事而寧願放棄台灣的工作和家庭，「志願」前往中國大陸？在事後的檢討發現，
可能和他自己個人因素有相當大的關係。王錫爵在北京的記者會中曾經提到他對華航內部問題的不滿，
華航的同事也指出，事發前一個月，王曾經和當時的航務處長，
也是他空軍官校同期同學的劉蘇鍾為了升遷問題吵了一架。王錫爵曾不滿的表示，
他在空軍三五中隊服役時，曾於1957年當選空軍英雄；論民航資歷，他進華航已經超過十八年，
雖然曾經於1975年執行台北檀香山航班時因為失誤迷航，但其他升遷者也犯過錯，均有紀錄可查。
王錫爵最看不開的事就是，同期同學已經成為航務處長，但他卻連教官機師都沒有升成。華航則表示，
王錫爵曾經在1985年七月獲得提名為教官機師候選人，但未獲選。而最近一年內又有兩次違規紀錄，
一次是在歐洲飛行時違規，另一次則是飛機降落滑入停機坪時，
誤將機身較短的波音747SP型當做是波音747-200型，致使發動機險些撞及空橋。
這兩次事故導致他留下不良的紀錄，使得他連1986年的教官資格提名都沒有。
另外，王錫爵的個性較為內向，不善言辭，也是他未被考慮列入教官資格的原因之一。
另外，王錫爵在五月一日離開台灣當天，曾經收到航醫的體檢報告，
針對其第一次檢查心臟跳動較慢的問題，航醫要求再進行複檢一事多所抱怨。
華航航務處當時研判，王錫爵當時早已經進行且通過複檢，但是要求複檢單卻是事後才送至他的信箱，
導致王以為還要再複檢一次，也因此在情緒上甚為激動。種種原因可能導致王錫爵心生不滿，
加上社會的壓力，最後決定駕駛貨機前往中國大陸。
華航發生該起機師劫持貨機事件後，社會大眾批判聲浪不斷，
特別是當年二月華航一架波音737才在澎湖失事，五月又發生這起劫機事件，
華航董事長烏鉞、剛上任沒多久的總經理戚榮春以及民航局長劉德敏為此備受批評，
分別遞出辭呈，不過三人最後均受到慰留並繼續留在原職。
而華航航務處長劉蘇鍾以及安管處長石民也向烏鉞提出辭呈，
劉蘇鍾更是直接申請提前自機長本職退休。但是王錫爵劫機事件已經反應出當時華航內部的諸多問題，
一般認為華航的財務結構不佳和其經營型態與體制不清有關；而華航內部單位冗員過多，
員工的工作士氣始終低迷不振，人事派系傾軋的狀態更是明顯；
此外，嚴重缺乏飛行員也是華航面臨的問題，限定由空軍推薦人才，
無論是在質和量都已經無法滿足華航的需求。
王錫爵之後擔任中國民航機長，直到年滿60歲後退出飛行線，
轉任中華人民共和國民航總局華北分局的副局長，目前已經退休在北京定居。
但是他或許想像不到，在他劫機飛赴大陸的隔一年 (1987年) ，
台北當局宣佈解除戒嚴令，更於同一年開放台灣人民前往中國大陸探親，
近年來開放的兩岸春節直航包機更是一大突破，兩岸之間的頻繁交流已和當年的情況完全不一樣。
至於被劫持的B-198貨機，則不幸在1991年十二月二十九日
執行CI358號由台北飛往安克拉治的貨機航班時，因右側兩具發動機掉落，
回航途中失控墜毀於台北萬里地區。
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