很多人問我，想知道什麼是飛機上的自動駕駛Autopilot，
是不是按下去，就翹腳喝咖啡，或直接睡覺了。
隔行如隔山，說太深你們也不懂，我舉個類比就好：
飛機的自動駕駛很神奇的99%跟汽車自動駕駛，很像！
現在你可以開著你家的雙B試試了！
首先從建國上高速，
選好一條車道然後開啟車道偏移輔助及警示系統(飛機上的LNAV/VNAV)，
大腳猛踩油門上時速180以後開定速和前車自動跟距系統(飛機的Autothrust)，
這時盲點警示系統也會提醒你左右有沒有來車(飛機上TCAS)。
好了，可以一路低頭滑手機或睡覺到高雄了！
如果你真的能手腳放開、椅子後退、一眼不看前方地撐到高雄，
你真的沒有牽掛真的強！
說完了，這就是飛機上的自動駕駛，沒有比你家的雙B高明任何一點點。
作者：Panda Lung
自動駕駛真的安全嗎？
你們不是起飛之後接上自動駕駛就沒事了嗎？是這樣就好了⋯若是系統故障呢？
那是一個風和日麗典型的加州的天氣，我們在洛杉磯機場的25R跑道準備起飛，午後的陽光斜射進駕駛艙，陽光投射在儀表板上雖然讓儀表指示不完全清晰，但也不致影響儀表判讀。
推大油門這架MD-11在跑道上加速，外籍副駕駛擔任主操作，飛機逐漸接近起飛速度，判斷起飛速度正確後我 call “ Rotate “, 副駕駛準備帶桿起飛之際卻喊出” You have control “, 意指機長接手操作，我雖然懷疑但也立即接手主操作，副駕駛當下表示速度表不對...
我立即推到最大油門，同時建立起飛仰角離地，上升通過400英呎之後，機上所有紅色黃色的警告燈開始閃亮同時警報器也嗡嗡做響。
靠！這下大條了..... Airspeed Unreliable ?
才收上起落架飛機繼續爬升加速，我和副駕駛的速度差距已經有ㄧ百多節，左邊速度顯示250節 右座儀表顯示140節，當下我保持最大馬力與10度仰角爬升，下令副駕駛執行緊急程序。
洛杉磯機場依然是那麽繁忙，雷達螢幕上顯示ㄧ堆起降的航機，南加州的航管通話依舊如機關槍掃射不曾停歇，我只能盯著狀態儀保持正上升率。
若是接合［自動駕駛］在空速失效的概念上，系統會避免飛機超速而不斷的拉高機頭，最後反而導致仰角過高而失速；同樣的會避免飛機速度過低而推低機頭加速反而向地面俯衝，這兩種狀況在低高度交給 [自動駕駛]應該是無解，甚至是悲劇收場。
吵雜的無線電夾雜著警報聲響環境下，我跟本就聽不清楚副駕駛所覆誦的緊急程序，我要他拉高嗓門，畢竟這並不是我們時常在模擬機裡演練的程序，我甚至認為這是最複雜的緊急程序也不為過。我們循著步驟一步步分析，為了找出系統故障的根源，程序需要在左或右系與備用系統做比較與切換，真的有些費時也不好判斷，尤其高度才兩三千呎吧。
加州航管要求我們繼續爬升，我們申請保持原來許可高度13000英呎，航管要求我們說明原因，我告知....空速系統失效，研判空速管阻塞，加州航管並詢問我們是否要宣告飛機進入緊急狀態？
經過三套空速系統的切換與比較，我們認定右系是故障主因，遂將右空速系統關斷並全程使用左系，奇蹟似地所有儀表都回復正常，重新再接回自動駕駛並告知航管狀況解除，後續僅需再處理其相關系統同時請求定向安克拉治。
科技的電腦化與自動化確實減輕機師許多負擔，但是ㄧ旦機上電腦或系統出狀況，要駕馭這台龐大失控的機器沒那麼簡單。飛行手冊在公告上就提到好幾篇導航異常，我也在維也納機場起飛離場時，飛機應該按程序向左轉彎離場，當下飛機卻是毫無預警的向右轉離場。
自動駕駛在很多惡劣天侯下，也因為超過電腦設定界限而無法使用，台灣、東南亞與東北亞整個夏季的颱風天與午後短暫雷陣雨狀況下，自動駕駛已經先宣佈罷工，最後還是得回歸機師雙手操作落地。
呼應前輩很實在的一句話⋯機師的薪資平日沒事時或許很高，但是緊急情況發生時，這份薪資是無價的。
起飛之後直接接上自動駕駛就沒事了，最好是這樣啦！
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