9.28薔蜜來襲轉降到香港地停期間所發生一些疑問,特別發了E-mail請教一些教官關於我們的疑問,也很感謝教官們的不吝賜教!

當天在香港小朱教官跟我原本都把工時訂在十四小時(因為目的地機場的天氣很糟,低於落地標準),可是這時有長官說要加這兩個小時,所以我們就將工時延長了兩個小時,(當天我落地後的總工時剛剛好十六個小時整),期間想跟聯管聯絡,可是發出去的電報,都是有去無回,想請香港航務室轉達連繫,可是各位教官也都知道,他們的無線電無法構連已經是好久的事了,所有轉降的飛機都在叫他們,可是最後都是無法聯絡 ,有333的教官用電話跟聯管聯絡,聯管告知請P.I.C自行決定航班是否繼續或取消(機長不是沒有權利取消航班嗎?),

在香港公司的波道上,很多教官都在說這二個問題,尤其是飛時方面的問題,
因為那天預報(Tempo)我們回台北、高雄的時間,晚上11點前天氣都會低於落地標準,(TAF的Main bady符合落地標準,METAR 的天氣很糟,備降站香港天氣是很好啦。 )那時如果走的話,再一次轉降回香港的話,一定會超過十小時的法定上限?

事實上當天第二次飛高雄,我在FORKY待命了25分鐘後,雖然油還很多,可是再不走我的飛時就會超過十小時,就再一次申請轉降(台北)了(台北風速突降到只剩020/18,如果回香港,飛時一定超過十小時。)轉降爬高過程中,高雄進場台廣播高雄能見度提昇至3000英呎(之前一直報1000英呎左右,雲高600),最後很幸運地回到高雄落地。


當天在香港所討論的問題:

一. F.O.M3.4.3.2說夜間飛行,不能延長兩個小時工時,但3.4.3.3又說轉降可以增加兩個小時工時。那麼轉降後如果是在夜間起飛,這兩個小時也可以加嗎?(3.4.3.3沒提到夜間不能加這兩小時),但轉降時你的疲勞指數一定比航機延遲更累,如果還能加這兩小時,合不合宜?

二. SINGLE CREW 最大飛時為10小時,轉降後在"地上"已知目的地機場的天氣低於落地標準,如果起飛後,又無法落在目的地機場,必須再次轉降而導致飛時超過10小時,算違規嗎?






下列為各個教官們的見解:

解答(一)
1.關鍵點在如schedule or not schedule..."flight diversion" 不是我們能在起飛時就能預期的我們當然也不能去plan a flight duty extension after diversion ..
基於營運上的考慮我認為dirvesion 之後的flight duty extension 比起schedule departure station更有需要.(成本..支援...)總之旅客在飛機上要他們下去明天在上來的確相當麻煩,疲勞指數當然不合理,但公司應該考量的不只組員吧..:>依照FOM diversion 之後晚上加兩小時是可以的,不過 兩種情況都不能處於組員非自願,但若是只差那兩小時就能公德圓滿,以我目前的體力我會選擇讓旅客回到他們想去的地方.

2.也是預期與非預期的觀念...Pilot絕對不能保證這趟飛行會divert.既使DESTINATION WX below landing minimum我們只能依照time table上之 飛時(我是這樣算啦,有人用flight plan 飛時)加上 一趟的飛時來判斷會不會超時...若合規定往後的inflight ATC delay .WX reroute .diversion等等... 都不在此限..我們總不能飛到一半要求轉降..而原因只是因為飛時超限....我想落地後一定會被打槍打到死.

其實FOM裡有很多是Planning purpose的觀念如CON fuel 其實只需3%..15 min CON fuel都算是bouns就算沒有只要有3%就夠了..還tankering fuel 的3%less than max landing weight
(139680)......若超過也是可以走...等等.....小弟的一些淺見...請多指正...

ps 忍不住要向你抱怨一件事..昨天training flight to CNX TFO 落一個較有感的落地,落地後Chief說後面有兩個組員說腰痛,因為落地太重,他要寫報告,先告知我一聲...
幹#$%^&* @#$% ....若是你會如此處置...有夠悶,不過我一向是力挺FO我強調這是一個正常的落地(1.60),都在容許的範圍,下次我還是會讓他們CONTROL絕不碰桿....

解答(二)
一.教官,你這個狀況應該不適用3.4.3.2,這一條是在"schedule dep. station"才用。
教官的狀況是轉降,所以應該用的是3.4.3.3,轉降後延長工時,所以可以延長最長兩小時,一個起降,並且是要回到原目的地機場,不受限於夜間不得延長兩小時之規定。

二. 這一條還真是很尷尬,因為飛時是不可以超過的。如果是預報main body合規定,但是到了又不能落,那當然只好轉降,落地寫個報告解釋一下。而依照天氣預報main body,目的地肯定會超限而可以確定會轉降的話,我會傾向不飛,因為會有故意違規的意圖。這一條是我的各人看法啦。

解答(三)
問我就對ㄌ,第二題: 答案是 吊照

解答(四)
對你的問題我的看法如下,請參考:
一. 有關夜間起飛減2小時工時是針對正常簽派情況,如是轉降到轉降機場再起飛回目的地機場的情況,這條款是不適用的,因為有3.4.3.3單行法針對diversion flight 但轉降回頭也不一定要接受這延長的2小時,如果PIC覺得不爽飛(原因要夠力喔!),是可以拒絕這延長的2小時(是拒絕延長的2小時,若沒超過工時是不能拒飛的喔!).

二. SIGLE CREW 是10小時飛時,如轉降後再起飛是再加上從香港後推到高雄關車來計算,若在其中再轉降並不在計算範圍,但這前題是再簽派天氣一定要合法,若天氣不合標準硬要簽派,那酷哥你一簽名就------違規了!!
那風超限是否能簽派呢?答應是”可以”,所謂合於天氣標準的”天氣”只有備降站的”備降站能見度”及”雲幕”,和目的地的天氣和所有機場
風的大小是一點關係都沒有,也就是說酷哥要飛回高雄,無論高雄的天氣有多爛,只要選的備降站OK就能簽派(最多發給你30分鐘的油意思一下),一但簽了名,那備降站的雲幕就不管,只剩下能落地的”能見度”OK(TPE 600M)就不違法了!

解答(五)
1.第一個問題3.4.3.2有說就算轉降晚上也不可以加2小時啊
2題如果你起飛前原定飛行計畫不會超過飛時就可以起飛,起飛後因空中轉降導致超時是沒關係的(好比迷航之旅)
這是我問744CP的結論,告訴我別人怎麼說。

解答(六)
第一條已從無最大工時限制修改為只增加兩小時,夜間兩小時限制應限於轉降以外之狀況,因日間飛行亦有可能發生.

第二條狀況則有違法狀況,如為起飛後才知必須再次轉降(不論任何原因)而超過最大飛時,則不應算為違規.此為小弟見解,請笑納.

解答(七)
for your infomation,FOM REV15page 3-14.
night duty:14-2 equal to 12.(your duty limit)
flight time 10 hours never be exceeded if GOD ask you .
your case is 14 hours *not night time,so in case divert,you may extend 2 hours if the other crew consent.
if is night time departure,and diverted,you are already under the limit of 12 hours,however,you are still able to continue to the destination by extend 2 hours(14 hours)
with 1 t/o and landing.
this 's how interpret the policy

解答(八)
一.3.4.3.2 有句話說 In the event of "flight delay"and when its not possible to change flight crew, the PIC may 意思是說只有在Delay的狀況下才能成立 轉降就不適用
3.4.3.3 上面並沒提到夜間可不可以 所以小弟認為沒有晚上的限制 但是最後有句話 Fight crew members "may not" be involuntarily assigned to extend flight duty 所以如果PIC有任何理由不想繼續 就可以合法的拒絕(例如疲勞)

二. 如果目的地機場低於落地標準 包含轉降的飛時已超過10小時 小弟認為應該要拒絕 因為3.4.3.3 有提到max flight time should not be exceeded
就像平常的班 組派如果派給你加上轉降時間後會超過飛時的班 應該也沒人會飛吧 至於要不要算違規 根據第一章解釋 should not 是 not recommanded 所以只要有特殊理由就OK (哈 很賊的FOM)

解答(九)
1. 組員的合法工時應該是從任務一開始計算的!!若轉降後雖可以增加兩個小時工時,應該不管日(夜)間影響,而且還不可以 involuntarily....誒>........可憐.....

2. 若已知目的地機場的天氣低於落地標準,如果起飛後,又無法落在目的地機場,必須再次轉降而導致飛時超過10小時,應該是違規!!!
但是如果加上CFP的目的地機場飛時總計不超過10 hrs, 因為再次轉降而導致飛時超過10小時這不應該算是違規!!!建議地面簽CFP時一定要小心......計算

解答(十)
果然被我料中,你還是逃不掉這個颱風.辛苦您啦.
第一個問題,FOM3.4.3.2 按照字面解釋,應該是從外站起飛的班機(不是轉降的),所以最大工時照理說不能從14延長為16小時. 如果是FOM3.4.3.3 則可用於轉降後延長工時(不超過兩小時,1個起飛落地),但飛時還是受限於10小時.

第二個問題,如果用表定時間(SCHEDULE TIME)來算,到達目的地會超時,則會違規. 同理可證,明知道不可能落在"原目的地",再加上轉降時間會超時的話,也是違規.

純屬個人淺見,我們都不是FOM小組的成員,若有不合情理,只能向上反應,靜候佳音.

解答(十一)
Answer 1: I don't know the sure answer, 應該不合理,但簽派會要你去做,告訴簽派,飛回來也賺不到什麼錢,轉降賠錢機率高好幾倍,沒必要冒這個險啦

Answer 2: OK因轉降而超時不在計畫內可以說得過,但我會想法拒絕因為走在灰色邊緣,已知目的地機場的天氣低於落地標準要留下白紙黑字做證明 ,颱風擺飛機不會有太多人怪你的,上面的人其實沒人敢逼你,如果你夠硬夠堅持,都是小兵要逼你回,不夠堅持,態度模擬兩可,他們就吃定你,是看人講話的,這時候不確定要先硬起來再說,證據確鑿很重要。

個人認知不能代表其他人,但記得不合法的派遣代表本航次未保險,如果講白了還有人敢坐敢飛我只能佩服他。

最近看新聞兩次亂流,桃園機場下班組員不是坐輪椅就是包石膏,好像民國時期
打仗失敗受傷殘存傷兵傷將撤退,令人感傷我們的苦難何時能了?沒能告訴你確實答案,希望沒讓你更迷糊。

解答(十二)
1.公司以對他有利的解釋..... 早就碰過!

2.算違規!! 別被他騙!! 罰又不是罰聯管的錢~有次台北起大霧, 我從函館回來轉降琉球, 台北也叫我帶滿油, 到台北上空等!, 我馬上拒絕! 他們還想用FOM來壓你, 玩文字遊戲..我覺得自己像律師...

解答(十三)
一.若你起始未在2100至0700L之間派遣是無法減2 小時DUTY TIME ;若因故無法在目的地機場降落而在目的地機場以外之機場降落時可再做一次派遣,根據FOM3.4.3.3可延長2 小時DUTY TIME。以你的例子若起始未在2100至0700L之間派遣,16小時為DUTY TIME上限,時間到就可下班了(要注意啟迄時間),若在16小時內的話就咬緊牙關給姦一次吧。
二.Single crew 10小時flight time限制為民航法限制,千萬不可逾越否責將有罰則(最少六萬起跳),本機隊有相似案例發生過!

解答(十四)

啊哈~FOM就像藏在草叢的捕獸夾,不小心走錯一步就要成為長官们TRB或DRB聚會時的桌上佳餚!
1. FOM 3.4.3 .2標題為 Extension of Flight Duty Period at Scheduled Departure Station~ 重要的魔術字眼就是~ “Scheduled”當你轉降之後預,下一個起飛已經不屬於scheduled depature了,所以自然已不適用於本辦法,也不適於另一條 3.4.3.4~但FOM 3.4.3.3的條文則是專門針對於轉降後的狀況,所以即使在夜間起飛仍可增加兩小時工時,因為轉降後的起飛並非”scheduled “departure!轉降後疲勞?!沒錯,所以條文附帶有不得強迫組員加時的敘述,問題是你敢拒絕嗎?要知道,幹掉一個機長不一定需要開TRB或DRB,一堂設計好的模擬機考驗就可以令你身敗名裂了~
2. 轉降之後的再次起飛屬於另一個全新的Flight Dispatch,而目的地並沒有簽放的天氣限制,你只須要有一個合於天氣標準的備降站即可簽放,這也就是為何常有花航的飛機喜歡到目的地上空繞圈圈的原因~轉降屬於非預期情況(即使你心知肚明轉降機率高於99.9%亦然)所以並不屬於蓄意簽放一個超時飛行,同樣道理若是一趟飛行trip time 為9小時,也不會因此限制備降場必須選在1個小時航程內的機場~
上次香港流量管制的那次飛行,由於預估將超過工時(不是轉降ㄡ~所以適用於FOM 3.4.3 .2 delayed in Night time departure)所以通知聯管,結果接到聯管ACARS MSG ”Dear Capt, would you kindly accept 2hrs duty extension even depart at night time”本想回他”Dear JZ, would you kindly send me to the DRB directly!”但有鑑於家有妻小要養,又沒找到別的工作,只好很峱種又謙卑的告知聯管長官们無法接受~

解答(十五)
1.你是高雄出發schedule departure station,所以是白天,沒有delay以及是否加2小時duty time的問題.
2.轉降後的duty time加不加2小時的原則上是 crew may be requested....因此你若不願意 duty time 可維持原先的規定 14小時.
但繼續起飛從香港回高雄以一個起落為限則必須在flight time 不超過為前提. 當你決定要回KHH,工時可加兩小時!
3. 所以你說的回高雄已知會超時(flight time, 應該以CFP上的時間為準),返回似乎就不適當.當然時間上若很接近10小時,真的起飛後天氣不好inflight作holding讓時間超過了,沒有明文規定違法與否.
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