拜網路之賜，韓亞航214班機在美國舊金山失事之後， 想到前一陣子機隊發生一件例子， 他們當天是實施非精確性進場， 我沒飛過舊金山機場，但聽很多飛過的朋友說， 前一陣子國際民航界有討論飛行員是否過於依賴自動駕駛等等…的裝備， 記得多年前南亞海嘯之後， 我坐744貨機去檳城接飛機回台， 結果744的機長說： 不行！不行，400不能飛目視！ 下降率很容易超過 1200呎。 之前有一次航路考驗， 我想有部分的機師可能他的目視飛行， 真實情況，反而沒飛過或是不敢飛？ 網路上朋友的朋友Eric Teng整理如下:
馬上就得知了許多當天失事的一些情況！
在進場過程中， 忘了調下一個高度，結果飛機就改平了，
雖然馬上就發現不對， 但整個下滑道就變高了，
為了回到下滑道， 所以主飛的副機長就把駕駛桿往前推，
同時將油門收到慢車位置，（不收回來的話，空速會過大）
公司有所謂穩定性進場的強烈要求，（違反會被嚴厲處分滴！）
其中一項是1000呎以下，下降率不得大於1200呎，
所以駕駛艙內二位同仁的目光都過於專注下降率是否大於1200呎！
後來回到下滑道之後，才發現空速小於最低參考進場速度，
會造成空速過小的原因是因為推機頭增加下降率去追回下滑道，
為了讓空速不會過大，（大超過15浬，也違反規定）
所以將油門收到慢車，
回到下滑道之後，忘了即時將油門加回去，
所以空速就低於最低進場速度了。
舊金山機場航管大多帶的又高又快,經常都是灌籃式的進場落地,
所以只要反應慢，就可能高於下滑道，為了追回下滑道，
除了利用各種減速裝置之外，油門有時就會收到慢車位置，
根據當天的飛航公告，，Glideslope沒有，,必須飛非精確性進場，
對比較少飛非精確性進場大型客機來說是有一定難度的！
再加上機長訓練的Training flight,教官接手慢了~~就悲劇了!!
導致飛行員本身的飛行技能變差了？？？
快到檳城前一個小時，744的機長請我們到駕駛艙聊天，
因為他沒有飛過檳城，而他們機隊之前發生過一教官級的機長，
因為沒有飛好檳城的非精確性進場， 在檳城重飛了二次，第三次才落下去，
所以問我們機隊都怎麼飛檳城， 我說因為我們是朝南飛到檳城 ，
22跑道直線進去只能飛 非精確性的 VOR進場， 04跑道我們都是要求目視進場，
我一臉訝異， 飛機在你手上，操控權在你手上，
飛好就不會超過了啊？？？ 是因為太久或者是沒在線上飛過所以沒信心飛目視？
我飛去，檢定教官飛回來，
那天由南向北飛，
而台北使用23跑道，
我就跟教官說，我幫你申請目視，
結果教官說，不行，公司規定要用最好的裝備來落地，
所以只能做精確性進場來落地！
永遠只是模擬機裡面練習，
那樣是不是信心永遠沒有辦法建立？！
今天在東岸時間下午5點對七月六日韓亞航空214航班事故的記者會，
公佈了一些初步的發現重點如下：
(1)天氣和視線良好，沒有風切（2）機師採取目視進場
（3）撞擊前7秒，該機進場速度應該是137節，但實際上卻低到125節，
油門設在"怠速"位置，但這時其中一位機師有口述“加速”
（4）撞擊前6秒，”失速警告“發出警告(表示當時速度不到125節):
包括 聲音警告和震動方向舵同時開始發出震動警示
（5）撞擊前1.5秒，其中一位機師喊GO AROUND （放棄降落重飛）"，
油門往前推到重飛位置，引擎有加速現像。
但因速度太慢，高度太低，引擎不夠時間反應於1.5秒後撞擊。
這是另一位網友翻譯的： 該航班在進場階段(4000英呎以下)一直處於高度過高，空速過快的狀態，飛行員為了把飛機修正到正確的下降坡度與Vref參考進場速度，而一直把油門擺在idle到了距離跑道觸地點大約2海浬不到的地方, 飛機才終於抓到正常的下降坡道與速度，但是太遲了, 因為飛機飛的過慢，高度又過低。
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