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作者:Leslie Liu

很多人問我,想知道什麼是飛機上的自動駕駛Autopilot,

是不是按下去,就翹腳喝咖啡,或直接睡覺了。

隔行如隔山,說太深你們也不懂,我舉個類比就好:

飛機的自動駕駛很神奇的99%跟汽車自動駕駛,很像!

現在你可以開著你家的雙B試試了!

首先從建國上高速,

選好一條車道然後開啟車道偏移輔助及警示系統(飛機上的LNAV/VNAV),

大腳猛踩油門上時速180以後開定速和前車自動跟距系統(飛機的Autothrust),

這時盲點警示系統也會提醒你左右有沒有來車(飛機上TCAS)。

好了,可以一路低頭滑手機或睡覺到高雄了!

如果你真的能手腳放開、椅子後退、一眼不看前方地撐到高雄,

你真的沒有牽掛真的強!

說完了,這就是飛機上的自動駕駛,沒有比你家的雙B高明任何一點點。

 

作者:Panda Lung

 

自動駕駛真的安全嗎?

你們不是起飛之後接上自動駕駛就沒事了嗎?是這樣就好了⋯若是系統故障呢?

那是一個風和日麗典型的加州的天氣,我們在洛杉磯機場的25R跑道準備起飛,午後的陽光斜射進駕駛艙,陽光投射在儀表板上雖然讓儀表指示不完全清晰,但也不致影響儀表判讀。

推大油門這架MD-11在跑道上加速,外籍副駕駛擔任主操作,飛機逐漸接近起飛速度,判斷起飛速度正確後我 call “ Rotate “, 副駕駛準備帶桿起飛之際卻喊出” You have control “, 意指機長接手操作,我雖然懷疑但也立即接手主操作,副駕駛當下表示速度表不對...

我立即推到最大油門,同時建立起飛仰角離地,上升通過400英呎之後,機上所有紅色黃色的警告燈開始閃亮同時警報器也嗡嗡做響。

靠!這下大條了..... Airspeed Unreliable ?
才收上起落架飛機繼續爬升加速,我和副駕駛的速度差距已經有ㄧ百多節,左邊速度顯示250節 右座儀表顯示140節,當下我保持最大馬力與10度仰角爬升,下令副駕駛執行緊急程序。

洛杉磯機場依然是那麽繁忙,雷達螢幕上顯示ㄧ堆起降的航機,南加州的航管通話依舊如機關槍掃射不曾停歇,我只能盯著狀態儀保持正上升率。

若是接合[自動駕駛]在空速失效的概念上,系統會避免飛機超速而不斷的拉高機頭,最後反而導致仰角過高而失速;同樣的會避免飛機速度過低而推低機頭加速反而向地面俯衝,這兩種狀況在低高度交給 [自動駕駛]應該是無解,甚至是悲劇收場。

吵雜的無線電夾雜著警報聲響環境下,我跟本就聽不清楚副駕駛所覆誦的緊急程序,我要他拉高嗓門,畢竟這並不是我們時常在模擬機裡演練的程序,我甚至認為這是最複雜的緊急程序也不為過。我們循著步驟一步步分析,為了找出系統故障的根源,程序需要在左或右系與備用系統做比較與切換,真的有些費時也不好判斷,尤其高度才兩三千呎吧。

加州航管要求我們繼續爬升,我們申請保持原來許可高度13000英呎,航管要求我們說明原因,我告知....空速系統失效,研判空速管阻塞,加州航管並詢問我們是否要宣告飛機進入緊急狀態?

經過三套空速系統的切換與比較,我們認定右系是故障主因,遂將右空速系統關斷並全程使用左系,奇蹟似地所有儀表都回復正常,重新再接回自動駕駛並告知航管狀況解除,後續僅需再處理其相關系統同時請求定向安克拉治。

科技的電腦化與自動化確實減輕機師許多負擔,但是ㄧ旦機上電腦或系統出狀況,要駕馭這台龐大失控的機器沒那麼簡單。飛行手冊在公告上就提到好幾篇導航異常,我也在維也納機場起飛離場時,飛機應該按程序向左轉彎離場,當下飛機卻是毫無預警的向右轉離場。

自動駕駛在很多惡劣天侯下,也因為超過電腦設定界限而無法使用,台灣、東南亞與東北亞整個夏季的颱風天與午後短暫雷陣雨狀況下,自動駕駛已經先宣佈罷工,最後還是得回歸機師雙手操作落地。

呼應前輩很實在的一句話⋯機師的薪資平日沒事時或許很高,但是緊急情況發生時,這份薪資是無價的。

起飛之後直接接上自動駕駛就沒事了,最好是這樣啦!

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