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官校時聽校長欒勤將軍說他飛 F-100 的往事,

因為 F-100 是接收美軍舊飛機,

所以機務狀況很多,

而且發動機很容易放炮,(壓縮器失速)

他有一次保持1600呎在機場上空衝場解散,

轉不到一半發動機放炮失去動力,

他立刻跳傘,

因為他是低於最低安全高度跳傘,

當時他在地上的同學目睹他在那麼低的高度跳傘,

覺得他死定了,

所以就回空勤寢室把他的房間貼上封條!

但校長說他的運氣真的非常好!

 

通常從戰鬥機彈射出去後,

會先人椅分離,

然後開傘,

(因為彈射時的G力很大,人會先昏迷,

開傘時的瞬間那個震動,會把人震醒)

傘打開之後,

因為人體並不定是垂直的,

所以會有一個像鐘擺的擺動,

把人體擺正。

因為低於最低安全高度的跳傘,

很有可能傘沒開,

人就撞地了,

或是傘開了,

但鐘擺效應人還未擺正,

直接砸在跑道上,

但是校長他是剛好人一擺正,

就碰到地面,

所以只受到輕傷 !

 

 

 

 

下面是吳慶璋教官的故事:

那一回的機腹落地,幸運的是,我活著 !

 

40年前的今天,民國66年8月15日,上午飛了一批對地,任務結束後已近中午,當天晚上還有一批夜航,午餐後回寢室稍事休息,寢室是當年日軍留下的日式木造屋,通風設備不錯,當時沒有冷氣,雖是酷熱的8月天,一支電扇倒也能驅暑。

下午3點上場4點任務提示,當天夜航安排我飛的是216號機,隊長陳名籍正檢視夜航序列,看到我,他說:慶璋啊,早上216飛的時候有故障,雖然修好了,不過我幫你換一架早上飛過,OK的204。夜航規定,單座必需是當天曾經飛過的妥善機,既然216上午曾經發生故障,隊長好心幫忙換204,心裡對隊長是充滿感謝的。

我開始著裝做飛行前的準備作業,之後走到48隊作戰室後方大坪,進行飛行前檢查,這時發現有個人身著飛行衣在這架204的機腹下方,手持電筒正在檢查飛機,近看原來是隊長,我立刻說:報告隊長,我來檢查就好。隊長:不不不,你上去,我幫你檢查。當時我只是個小中尉,隊長的好意,很受寵若驚,只能受令上機,不久後,隊長站在登機梯下方比個OK,我用手勢通知機工長啟動引擎,完成開車,這時長機用無線電與我check-in,我倆會合後雙雙滑行至跑道頭。當天是23跑道由北向南起飛,飛機滑到45度邊,安檢人員進行起飛前最後一次檢查,長機和我比了個OK,便聽候塔臺指示進跑道準備起飛。之後按照程序,試車完畢報告長機、長機在無線電中指示:READY GO。

我鬆了剎車、點上後燃器,這個全世界第一架超音速軍刀機在夜晚的跑道上轟轟作響,2機加速前進,我看到長機尾管噴出的火焰約有10呎長,在夜間,顯得特別耀眼,F-100機身大、結構結實,起飛時機體加上油量約有3萬1千磅,2機滾行至4000呎編隊起飛,當天序列是41和48兩隊每間隔15分鐘輪流起飛,一般夜航多在終昏之後,我們是最後一批,起飛時天已全黑。

離地後,收起落架,抵達安全高度關後燃器,這時我發現起落架的手柄燈是亮著的,手柄燈亮著,意謂起落架沒有收妥,我立刻呼叫長機,請長機幫忙檢查我的起落架是否收妥,他答:OK沒問題,F-100常發生故障,既然長機說OK沒問題,雖然手柄燈仍亮著一個紅燈,我便任由他去亮著了。

我們由新竹向南,到台南西港之後回頭。

F-100油量載重多,夜航返回,通常油量還能剩個3000餘磅,油量多,進場速度增大將影響阻力傘釋放的時機,也會增加滾行距離,萬一阻力傘失效,易造成輪胎煞爆,後果難料,因此返航通過嘉義上空,我們會開啟後燃器(A/B),來消耗油量。

通過嘉義上空,長機指示開A/B,兩機都試了幾次沒點著,改採放減速板來增加耗油,我打開減速板,將油門推到92%~93%,透過大油門來消耗油量。

我們在CCK上方再次檢查油量,發現油量還多,於是仍保持減速板放下狀態,經過CCK,戰管指示轉向新竹海外西邊15海里進入GCA(地面管制進場台)交接點,戰管與GCA完成交接,這之後,全程由GCA管制引導,這時高度已由原來的1萬六千呎下降至2500呎,通過永安漁港準備進入四邊時,GCA指示放起落架,長機:gear down,我:roger,同時看到長機的起落架正常放下,我再次回答:leader gear ok。

此時我們轉至五邊,這時高度已下降至1500呎準備落地,到達6浬時,GCA指示Recheck起落架,長機指示開落地燈,我看了看長機的起落架,再次報告:leader gear ok,長機這時候也回答:two gear ok,這時我發現座艙裡的起落架手柄燈還是亮著,當時很納悶,(F-100一字頭編號的飛機座艙內的起落架是三個小視窗的指示器,二字頭的飛機則改為亮燈提示,204飛機有3個指示燈,手柄燈從頭至尾都呈亮燈狀態,此刻心中雖充滿疑惑,不過聽到長機回答:two gear ok,當時便誤以為是手柄燈故障),相信長機已經做了檢查,於是也沒有在意起落架指示燈亮不亮的問題了,不過在3浬處,仍心存猶豫,再度呼叫長機:check gear,長機無線電裡問:你放起落架了沒?我答:放了,長機:OK,落地。

F-100落地燈在減速板的前方,非常亮非常刺眼,通常長機如果檢視僚機起落架,再回頭注視自己飛機上的儀表,會造成視線上的不適,聽長機說OK,我就放心的與長機編隊進場落地,當時我在長機左方,甫落地,咦,發現自己比長機矮了半機的高度,同時聽到塔台大叫:TWO機腹冒火!我當時便意識到,完了,起落架沒出來,為擔心飛機磨擦地面起火爆炸,我立馬關掉油門,拉阻力傘,同時拚了命的避免自己擦撞到長機,阻力傘張開以後,飛機立刻減速下來,看到長機距離我越來越遠,稍稍如釋重負,不過隔著座艙罩,都能聽到機身與地面磨擦所發出來尖銳刺耳的聲響,我努力地將飛機維持在跑道上,避免飛機因為衝出跑道,碰撞跑道外的任何凸起物而爆炸,當時真的很擔心油箱爆炸,平時沒信仰的,這時候東方西方所有神明立馬在腦海裡一一閃過,我向諸神說,我上有高堂,我還年輕,還不想就這麼「過去了」,我看了看窗外,想到油箱裡還有2.3千磅的油,無助的只能聽天由命。

聽著飛機磨擦地面發出的尖銳聲響,不知道自己下一刻會怎麼樣,人在這個時候,這一生的經歷會在腦海裡快速重播,我回顧從小到大諸多往事,最後記憶在隊長陳名籍身上停格,隊長七月一日方才到職,想到他下午還曾經心繫我的飛安,親自幫我調派這架妥善機,起飛前幫我做飛行前檢查,心想,如果我就這麼走了,不知道隊長會咋的,是否將因此受到處分,心裡很難過,覺得很對不起他......飛機在跑道上磨擦了2000餘呎終於停了下來,我立馬打開座艙罩,爬出機艙,這時失事搶救的各型車輛一路鳴笛陸續趕抵現場。

當時在通信車上督導夜航的長官,開著車子衝到現場,看我平安,鬆了一口氣,不過質問我為啥落地時收起了起落架,我回答沒有去動起落架手柄,且起落架手柄是呈放下情況,他問那麼起落架又怎會收上去?事實上,當時天是全黑夜,通信車上僅能看到落地燈是否亮著,說看到起落架落地後又收起,幾乎是不可能的事,我在落地前也曾經多次問了長機,長機的答覆都是OK,當時我只是個小中尉,面對長官的質問,這時候我選擇沉默不願多說了。

不久,隊長據報趕來,看我無恙大大舒了一口氣,拍拍我的肩膀連說兩次:人安就好、人安就好。吊車、平板車也趕來進行善後,吊車將204吊起,準備上平板車時,忽見起落架3個輪子鏗鏗鏗自動掉了下來,機工長將三個輪子一一推上鎖妥,這時候也無需上平板車了,204由拖車直截拖回棚廠,我也跟著去棚廠。

我逐一檢視204損壞的情況,減速板被磨掉一半,2個副油箱磨掉一半,右邊副油箱在停車前脫落,右翼尖搭在地上,由於落地當時尾橇有下來,阻力傘才得以張開,讓飛機迅速減速,在與地面磨擦了2000餘呎處停了下來,所以尾段沒有遭到破壞,整體來說,飛機並無重大損傷。

飛行員的飛行緊急程序中載明,夜間是不建議飛行員機腹迫降的,一旦落地時起落架無法放下,跳傘是唯一的處置方式,我當時一直認為自己的起落架呈正常放下狀態,後來塔台大叫:TWO,機腹冒火!才意識到起落架並未放出,立馬做了後續所有的緊急處置。

一位場修中隊服役的羅少文士官,事發當時正在機堡上看夜航落地,目睹全部過程,事後他說,機腹磨擦地面製造出來的火花,就像沙輪機磨擦金屬過程中製造出來的火花,跟著204一路噴灑,只見跑道上一片火花,夜裡顯得特別亮特別「壯觀」,聽到飛機在跑道上,持續發出嘎~~~~~~~~~~極其尖銳刺耳的聲響,那情景很嚇人,不知道飛機和飛行員最後的情況會怎麼樣,後來看到阻力傘張開,飛機終於停了下來,他立刻跳下機堡,一路狂奔到現場,當時唯一想到的是搶救機上的飛行員,羅少文士官退伍前還曾經向我提及那一晚目睹機腹落地的驚險場面,說那畫面始終停滯在他的腦海中,久久無法抹去。

事件發生之後一個星期,一位隊員喻中尉從水溪靶場值勤回來,向我提起他在靶場聽說204機腹落地事件,他說8月15日當天上午,他飛204與副隊長編隊返航時,在GCA四邊放起落架時,長機發現他的起落架沒有下來,無線電問他:為甚麼沒放起落架,他答:放了,長機提醒他起落架沒出來,他重新再收放一次,這次起落架就ok了,當時覺得一切正常,落地後並未將此事發工檢修,沒想到當天晚上我飛204時遇到早上同樣的狀況,喻中尉遺憾沒有將這個故障發工,讓我虛驚一場。

我因為此一事件停飛了半個月,事發當天通信車上由副聯隊長督導夜航,正值勤是副大座,後來的飛安調查中,我當時有無放起落架是調查重點,我堅持自己有放,調查小組調出GCA進場通訊錄音紀錄,確實聽到長機曾經2次回答:TWO OK,調查之後,9月3日由督察室副主任鑑定合格,恢復我的戰訓任務,此事告一段落。

民國84年,我調至花蓮基地任政戰部副主任,204事件發生當時二聯隊督察室主任,後來中將退伍的老長官,一次至花蓮基地作客,我有幸與將軍一同餐敘,席間他主動提及那次事件,他用濃厚的山東腔說,他一直很納悶那次的機腹落地,他判斷當時起落架是沒有出來的,因為起落架放下、收上以後,最後輪門才收起,如果我是在放了起落架之後,落地時誤觸起落架手柄造成起落架又收了回去,輪門應會磨擦到,但是調查過程中他來來回回仔細看了204的輪門,發現輪門是完全無擦痕的,這表示在空中起落架就沒有下來。但是奇怪的是,204的起落架沒有放,尾橇又怎會下來,照理說起落架沒放,尾橇是不會下來的,因為F-100的尾橇和起落架是同步致動的。

老長官說,尾橇若未放出,阻力傘的艙門會被尾管壓住,如果阻力傘艙門被壓住無法打開,阻力傘也將無法張開,這時飛機不會在2000餘呎就停了下來,機腹應會在跑道上磨擦的更長更久,當時油箱裡還有2.3千磅的油.......一旦機腹磨穿了,這時後果就不堪想像了,也因為當時尾橇有下來,才沒有造成人機更大的傷害。

老長官的結論是:他判斷是手柄放了,但是起落架故障,沒有下來,偏偏這時候不該亮的落地燈持續亮著,黑夜中,通信車督導人員看我落地燈是亮的,誤以為我的起落架是呈現放下狀態,加上長機回答:TWO OK,我才會按照正常程序與長機一起編隊落地,另外F-100高度低於1萬呎,油門低過89%,起落架如未放下,耳機會傳來沉音信號警告,當日兩機返航一路採取放減速板來增加耗油,油門始終未低於90%以下,所以沉音信號自始至終都未出現,一連串不該發生的發生了,致造成這次的機腹落地事件。

他說當時他是督察室主任,得把這事件查個水落石出,他查了技令,知道當時嘉義所有F-100都經過TCTO修正,修正後的飛機在起落架放妥之後,打開落地燈的電門,落地燈才會亮起。新竹飛機沒有做這項TCTO修訂,所以在起落架未放妥但是開啟落地燈時,是呈現亮燈狀態,當時和我一起執行夜航任務的長機是從嘉義調至新竹的學長,所以長機在五邊進場時,看到我的落地燈是亮的,便誤以為204起落架是放下來的,在夜間編隊過程中,落地燈非常亮非常刺眼,長機當時是否曾經回頭幫忙check和Recheck,至今已成謎。

經過十餘年,老長官對此事仍耿耿於懷,席間特別與我聊起當年機腹落地事件,F-100落地進場速度是180海浬,加上陣風的一半,再加上剩餘油量,每1000磅油量會增加5浬的速度,判斷當時我的進場速度至少190海浬,如果換算成公里,當時204在跑道上是以超過300公里時速一路向前,他說,如果當時阻力傘未張開,估計飛機至少還會再向前衝個2或3千呎,經過這麼長時段的磨擦,當時飛機油量還不少,機腹磨穿了,接著極可能起火爆炸,後果那真的就不堪想像了,老長官說那次事件,我沒陪上小命,是不幸中的大幸。

204事件發生當下,再過3天我將滿24歲,一個24歲的年輕人,正面臨一場生死交關,當時聽著機腹一路磨擦跑道發出尖銳刺耳聲響,看到飛機在跑道上擦出一片火花,不知道飛機下一秒會不會爆炸起火,當時心裡是不安和無助的,除了聽天由命,唯一能做的只有緊盯著座艙罩的電門,萬一還有生還機會,我要如何在最短時間裡開啟電門爬出機艙。

那一次的夜航機腹落地,幸運的是,我活著。

註:那一次的事件中死裡逃生,是諸多關鍵點上老天保佑,包括起落架未放出情況下,尾橇卻落了下來,讓阻力傘得以及時張開,才未造成人機重大傷害,後來許多F-100除役機,已看不到捕捉鈎、減速版、與尾橇。

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